Проблема создания небольшого по размерам, надежного в эксплуатации, экономичного, легкого и дешевого подвесного лодочного мотора одинаково волнует многих людей: охотников, рыболовов, спортсменов-подводников и особенно туристов-байдарочников. Выпуск нашей промышленностью микролитражного подвесного мотора «САЛЮТ» при всех его достоинствах не кардинальное решение.
Поэтому многие умельцы продолжают поиск.
Характерно, что в большинстве любительских разработок в качестве силовой головки лодочного мотора применяются двигатели, хорошо зарекомендовавшие себя в других отраслях техники: бензиновые автотракторные пускачи, моторы от мотороллеров и мопедов, велодвигатели различных типов. Последние пользуются особым вниманием.
Они дешевы и надежны в эксплуатации.
Одну из конструкций подвесного лодочного мотора, в которой использован велодвигатель Д-5, мы и предлагаем нашим читателям (рис. 1).
Этот мотор разработан и построен ленинградцами ВАСИЛЬЕВЫМИ.
Дгигатель построен по обычной для транцевых подвесных моторов схеме: расположенная горизонтально силовая головка вращает вертикальный валик, на нижнем конце которого находится погруженный в воду редуктор с двумя коническими шестернями, вращающий горизонтальный валик с гребным винтом. Особенностью является кольцевая насадка, расположенная вокруг гребного винта. Назначение этой насадки двоякое: повысить тягу винта и предохранить его от случайных повреждений при наездах на препятствия. Весь агрегат крепится на транце или на борту лодки с помощью кронштейна (струбцины).
Силовая головка представляет собой велодвигатель Д-4 или Д-5. Его необходимо подвергнуть следующим переделкам.
1. Установить охлаждающую водяную рубашку на цилиндр двигателя, так как естественный воздушный обдув его при малых скоростях движения лодки становится неэффективным, что приводит к заклиниванию поршня. Для установки рубашки имеющиеся на теле цилиндра охлаждающие ребра стачиваются на токарном станке до высоты 20 мм, как показано на рисунке 2, начиная от второго ребра сверху и кончая пятым, которое граничит с выхлопным патрубком.
Группа стартера: 1 - подкладка, материал — АМЦ, 2 — корпус стартера, Д16-Т, 3 — барабан троса, Д16-Т, 4 — валик барабана троса, сталь 45, 5 — вкладыш-подшипник, бронза, 6 — ведущий храповик, сталь 45, 7 — ведомый храповик, сталь 45, 8 — пружина стартера, 9 — диск ведомый, сталь 45.
Группа валопровода:
1 — корпус верхнего подшипника, сталь 3, 2 — ведомый фланец, сталь 45, 3 — наружная труба (дейдвуд), сталь 3, 4 — вертикальный вал (рессора), сталь 20, 5 — корпус нижнего подшипника, сталь 3, 6 — ведущая шестерня, 7 — корпус редуктора, сталь 3, 8 — заглушка (обтекатель) редуктора, Д16-Т, 9 - сальник (манжет) маслостойкий, 10 — задняя заглушка корпуса редуктора, АМЦ, 11 — ведомая шестерня с валом винта, сталь 45.
Затем из алюминиевого листа толщиной 2—2,5 мм изготовляется цилиндрическая рубашка, которая приваривается торцами к оставшимся нетронутыми ребрам цилиндра. Сварку надо вести очень осторожно, ни в коем случае не перегревая цилиндр. К охлаждающей рубашке привариваются два патрубка, через которые пойдет охлаждающая вода от заборника. Один патрубок приваривается со стороны выхлопного патрубка (в него поступает вода), другой — сверху, с противоположной стороны; из него вода выходит и сливается по трубке, впаянной в выхлопную трубу. Изготовление этих трубок не представляет трудностей, поэтому они показаны только на общем виде.
2. Выпрессовать из муфты сцепления три ведущих штыря и взамен их запрессовать более длинные. Они должны выступать над собранной муфтой сцепления на 15 мм. Эти штыри входят в зацепление с ведомым фланцем.
3. Вырезать в крышке муфты сцепления отверстие ø 55 мм для прохода деталей вертикального вала.
4. Просверлить три отверстия для крепления корпуса верхнего подшипника под винты М6 с раззенковкой с внутренней стороны крышки.
5. Изготовить (из стали СТ3) фланец толщиной 2 мм для усиления крышки муфты сцепления. Этот фланец, соответствующий по форме крышке муфты сцепления, при сборке мотора накладывается на крышку и вместе с ней крепится винтами к детали 9.
6. Изготовить новый ведомый диск с выступами, входящими в углубления шестерни муфты сцепления.
7. Удалить за ненадобностью вкладыши трения из муфты сцепления.
8. Изготовить по чертежу корончатую зубчатку с косым зубом вместо ведущей зубчатки.
9. Изготовить из тонкостенной стальной трубки диаметром 10—12 мм вертикальный валик. Вертикальную трубу — дейдвуд — можно изготовить из старой велорамы или из листовой стали толщиной 1,5—2 мм, согнув ее на прутке и пропаяв медью.
Конструкция остальных деталей видна из приводимых чертежей и рисунка общего вида. Тросик пускового устройства — стальной, ø1,5 мм и длиной около 1 м. Особенность стартера заключается в применении повышающего редуктора. Это позволяет при одном обороте барабана редуктора повернуть коленчатый вал двигателя на четыре оборота; при этом резко улучшаются пусковые качества и создаются благоприятные условия для работы шатунно-кривошипного механизма: уже после первых вспышек вся система вращается с достаточной скоростью.
Конструкция кронштейна крепления мотора к лодке (струбцинки) зависит от требований и вкусов строителя. Поэтому мы приводим только общий вид этой детали.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Тип двигателя - двухтактный, карбюраторный, с принудительным водяным охлаждением
Количество цилиндров - 1
Диаметр цилиндра и ход поршня 38х40 мм
Тип продувки - петлевая с золотником на впуске
Рабочий объем - 45 см3
Степень сжатия - 5,7
Мощность - 1,2 л. с. при 4500 об/мин
Топливо - смесь автобензина А-72 ГОСТ 2084-56 и автотракторного масла — 1 : 20
Подача топлива - самотеком из встроенного бачка
Тип зажигания - магнето
Емкость топливного бака - 2 л
Привод винта - коническими шестернями с постоянным зацеплением
Способ запуска - ручным стартером с возвратом шнура через редуктор 1 : 4
Гребной винт - двухлопастной; ø 200 мм, Н = 50 мм
Наибольшие габаритные размеры - 860x350x400 мм
Сухой вес - около 12 кг.
В., А. и В. ВАСИЛЬЕВЫ,
Ленинград