Задний мост представляет собой автомобильный мост, являющийся последним относительно хода движения автомобиля. Приспособление, определяемое как совокупность узлов, или агрегатов шасси самоходных машин, для передачи крутящего момента от карданной передачи к колесам, также направлено на создание вращательного движения для ведущих правого и левого колес на разных оборотах, необходимых для создания движения в поворотах и на неровных дорогах.
Задний мост у основной части автомобилей оснащается картером, кожухами полуосей, редуктором главной передачи с дифференциалом и полуосями, при этом главная передача и полуоси представляют собой элементы трансмиссии автомобиля. Колесные тормоза, ступицы фиксируются на заднем мосту, подвеска осуществляет объединение заднего моста и рамы или кузова автомобиля, что характерно для безрамных автомобилей, имеющих несущий кузов.
Редуктор главной передачи фиксируется прямо на раме машины, если подвеска задних колес независима, а для качающихся полуосей предусмотрено обеспечение карданными шарнирами. Картер заднего моста является полой несущей балкой, определяется в качестве оси автомобиля. Картеры изготавливаются литыми из стали, ковкого чугуна, штампованные сварные.
Картер оснащается трубчатыми кожухами полуосей, которые запрессовываются или ввариваются, представляя собой одно целое. Картеры для заднего моста подразделяются на разъемные, в вертикальной плоскости, и неразъемные; разъемные включают две части, объединенные при помощи болтов. Средняя расширенная часть картера оснащается редуктором главной передачи, для неразъемного картера предусмотрен независимый картер, в который помещается редуктор главной передачи, независимый картер прикрепляется с помощью болтов к средней части картера.
Высота установки пола кузова находится в зависимости от расширенной средней части картера, поэтому высота увеличивается из-за снижения просвета автомобиля, создаваемого расширенной средней частью картера, для уменьшения этой части картера используется уменьшение редуктора в результате включения вспомогательных колесных передач. Задний мост изготавливается из балки-картера, главной передачи, дифференциала, полуосей. Левая часть балки состоит из кованой крышки с встык приваренным левым кожухом полуоси; правая часть балки включает чугунный картер, в который запрессовывается правый кожух. Кожух полуосей оснащается с наружной стороны приваренными фланцами. Относительно посадочного борта центрируются картер и крышка, которые необходимо соединить болтами. Горловина картера обеспечивается приливом, разработанным для произведения им упора в резиновый буфер кузова, ограничивающий ход вверх картера заднего моста.
Во внутренней части картера предусмотрено наличие двух каналов, созданных для смазки подшипников ведущей шестерни, нижняя часть картера оснащается маслосливным отверстием, средняя часть имеет маслоналивное отверстие, отверстия закрываются при помощи резьбовых конических пробок. Предохранительный клапан выполняет функцию удержания давления в картере в результате нагрева масла при произведении работы. Главная передача гипоидного типа, ось ведущей шестерни смещается вниз относительно оси ведомой шестерни на 42 мм.
Главная передача такого типа создает увеличение толщины и длины зубьев ведущей шестерни, увеличенное количество зубьев, расположенных в одномоментном зацеплении, увеличенное скольжение на поверхности зубьев, достаточно долгий период эксплуатации, снижение создаваемого шума. Ведущая и ведомая шестерни должны быть подобраны в комплект, обеспечивающий наименьший шум, необходимый контакт и зазор в зацеплении. Ведущая шестерня совершает вращательное движение в двух конических роликовых подшипниках, внутреннее кольцо одного из подшипников устанавливается на ведущую шестерню свободно, что позволяет доступно производить сборку и регулировку преднатяга. Ведомая шестерня фиксируется на бурт коробки дифференциала, для закрепления к фланцу используется десяток болтов с корончатыми гайками. На оси устанавливаются два сателлита, которые опираются сферическими торцами на стальные фосфатированные опорные шайбы.
Для сателлитов характерно постоянное зацепление с двумя полуосевы-ми шестернями, торец такой шестерни опирается на упорную шайбу, которая направлена на предохранение от износа шестерни и коробки. Наружный конец полуоси совершает вращательное движение в шариковом подшипнике, способном воспринимать радиальные и осевые нагрузки. Внутреннее кольцо подшипника зажимается кольцом, который является напрессованным на полуось с большим натягом.
Пружинное кольцо устанавливается между зажимным кольцом и подшипником полуоси, в случае полного распрямления пружинного кольца устанавливается удовлетворительная напрессовка зажимного кольца. Наружное кольцо подшипника полуоси устанавливается в гнезде во фланце кожуха полуоси и с помощью зажимной пластины подвергается зажиманию.
Подшипник оснащается специальной смазкой, рассчитанной на полный срок службы. Для недопущения попадания в подшипник пыли, воды, грязи предусмотрен войлочный сальник, установленный в корпусе. Также к корпусу привариваются внутренний маслоотражатель и гайки для крепления болтов, прикрепляющих к фланцу кожуха полуоси одновременно тормозной щит, прижимную пластину и корпус войлочного сальника.
Для исключения попадания масла в тормоза, если сальник подтекает, используется уплотнительная прокладка, устанавливаемая между тормозным щитом и прижимной пластиной, к заднему торцу фланца полуоси с помощью болтов устанавливается маслоуловитель. Если подтекание сальника произошло, то масло проходит войлочный сальник и поступает в маслоуловитель, с которым соединены отверстия во фланце полуоси и тормозном барабане. Эти отверстия расположены таким образом, что масло, попав в них, выводится наружу. Сборка заднего моста осуществляется с одновременной регулировкой, позволяющей произвести установку в нужное положение ведомой и ведущей шестерен, преднатяга подшипников ведущей шестерни, дифференциала, зазора полуосевых шестерен в дифференциале. Для удовлетворительной работы заднего моста необходимо в период эксплуатации очищать сапун.