Название этого автобуса AILSA-VOLVO-ALEXANDER. Как видим, оно достаточно сложное. Расшифруем его и объясним, почему иногда встречаются составные названия относительно простых объектов, например, автобусов.
В нашем случае Ailsa — это название фирмы, которая изготавливает специальные автобусные шасси для одноэтажных и двухэтажных вариантов. Полное ее название Ailsa bus LTD. Это чисто английская (вернее, шотландская) фирма со своими традициями.
Однако существует международная кооперация. И, хотя у бриттов хватает первоклассных двигателей, на свои автобусные шасси они иногда (именно иногда) обязаны ставить иностранные агрегаты. Естественно, высокого качества, соответствующего английским нормам по шумам, токсичности, надежности и т.д. Вот откуда взялось второе слово в названии — Volvo. Только эта шведская фирма поставляет свои двигатели на английский автобусный рынок.
Необходимо отметить, что широко известная Volvo, помимо легковых автомобилей и надежных грузовиков, в своей производственной гамме имеет целый ряд автобусных шасси. Причем самой разной длины и комплектации, в том числе с двигателями различной мощности. Казалось бы, бери шасси и устанавливай на нем автобусный кузов. Этим принципом пользуется почти весь мир. На рамы Volvo устанавливают свои кузова в Бельгии, Голландии, Испании и, естественно, в Швеции. Подобная схема позволяет экономить огромные средства на разработку и изготовление двигателей, коробок передач, рам и так далее и сконцентрировать все усилия на создании комфортабельных кузовов различных типов. Везде, но не в Англии! Помимо определенных обязательств по международной кооперации и интеграции существуют еще национальная политика экономического протекционизма и соответствующие законы, защищающие своих производителей от иностранных конкурентов, которые, в частности, запрещают использование зарубежной техники в изготовлении собственной продукции. И если бы в Англии использовалось хотя бы шасси или рама Volvo (а это фактически половина автобуса), то шведы чувствовали бы себя на британском рынке слишком вольготно. Подобные уступки английский парламент даже не рассматривает. Поэтому в конце 60-х годов было найдено компромиссное решение: кузов и шасси — британские, двигатель — шведский (и только двигатель). Таким образом, автобус по своей конструкции содержал более 90 процентов «национального» продукта, то есть деталей, узлов и агрегатов, изготовленных за Ла-Маншем — в Великобритании.
Теперь о третьей составляющей названия автобуса — Alexander. Walter Alexander Со. LTD — одна из старейших фирм в Великобритании, специализирующихся на выпуске одно- и двухэтажных автобусных кузовов. Ее основные заводские корпуса расположены в шотландском городе Falkirk. Автобусы Alexander можно встретить почти на всех континентах, но наиболее распространены они на юго-востоке Азии (Гонконг, Таиланд, Китай). Там существуют заводы с так называемой «отверточной сборкой», куда приходят уже готовые панели автобусов, остается лишь их соединить между собой и установить на то или иное шасси, что гораздо дешевле и не требует специально оснащенных заводов.
Теперь о двухэтажном типе кузова — почему же он двухэтажный? Интересный факт: в 1997 году в Англии отмечался необычный юбилей — 150 лет лондонскому «двухэтажнику» (знаменитому красному «даблдеккеру»). Но, естественно, первые двухэтажные омнибусы были на конной тяге, и лишь в начале XX века на улицах Лондона, а затем и других городов появились моторные экипажи.
По целому ряду социально-экономических условий в Англии прижился именно двухэтажный омнибус (а затем и автобус). Во-первых, на двух этажах можно было устроить вдвое больше мест для сидения. Во-вторых, длина такого экипажа, при той же вместимости, была вдвое меньше, чем у одноэтажного, а это, согласитесь, очень веский аргумент. Ведь как ни странно звучит, но городская архитектура очень сильно повлияла на конструкцию транспортных средств, в частности, двухэтажного автобуса. На старинных улочках древних английских городов маневрирование любого транспорта очень затруднено, а уж тем более длиннобазового. Поэтому даже маршруты разрабатываются с учетом применяемых марок автобусов. И именно по этой причине не были построены трамвайные и троллейбусные линии, так что вся нагрузка легла на автобусы. В Лондоне они ежедневно перевозят 3,7 миллиона пассажиров, а знаменитая лондонская подземка — всего 2,6 миллиона. Предпочтение «двухэтажника» всем другим видам городского транспорта англичанами очевидно.
Какова же наиболее типичная конструкция двухэтажного автобуса? Простая рама с навешенными на нее узлами и агрегатами для него не подходит — слишком высоким получается весь автобус, а при поднятом центре тяжести не обеспечивается безопасность маневрирования. В таких случаях конструкторы проявляют изобретательность и предлагают очень смелые компоновки. Это варианты со смещенными мостами, двигателями, установленными в самых неожиданных местах, специальными карданными валами. По существу, они применяют уже не рамную, а так называемую интегральную конструкцию, как у LEYLAND-NATIONAL (см. «Моделист-конструктор» № 6 за 1997 год).
Компоновка «даблдеккера», разработанного в 1970—1974 годах, несколько необычна даже для английских автобусов того времени — у них двигатель, как правило, находился либо сзади, либо спереди, но всегда — слева. У новичка же он расположился в переднем свесе на продольной оси, заняв оптимальное положение. Именно в этой зоне — перед лобовым стеклом, рядом с водителем — никогда не скапливаются пассажиры, а для входа-выхода пространства вполне достаточно. Да и двигатель VOLVO TD 70Е был выбран не случайно. Соотношение мощность/габариты у него намного лучше, чем у «одноклассников». Применялся TD 70Е на тяжелых грузовиках F86 вагонной компоновки с полной массой до 32 т, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны как по надежности, так и по удобству обслуживания.
В «даблдеккере» двигатель занимал очень мало места, закрывался легкосъемным малогабаритным кожухом и совершенно не мешал водителю и пассажирам. А перед ним располагался радиатор системы охлаждения. Вот почему на автобусе появилась массивная облицовка радиатора с эмблемой VOLVO.
Обычно крутящий момент от мотора через сцепление передается на коробку передач. Здесь все иначе: за двигателем тянется карданный вал на смещенную вправо от продольной оси автобуса коробку передач (автоматическую или полуавтоматическую), чтобы освободить пространство под центральный проход. Задний мост также оригинальной конструкции, со сдвинутой в ту же сторону главной передачей. Три аккумуляторные батареи и бензобак расположены в заднем свесе.
Единственным слабым местом в конструкции ходовой части были подвески колес — спереди и сзади применялись многолистовые полуэллиптические рессоры, которые все-таки жестковаты и не поддаются никакой регулировке. Более уместными, конечно же, были бы пневмобаллоны. Они эластичны и позволяют менять давление по бортам — в зависимости от загрузки автобуса и его наклона при маневрировании.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Двигатель: тип VOLVO TD 70Е (турбодизель)
цилиндры, шт - 6 в ряд
объем цилиндров, л - 6,7
максимальная мощность, л.с - 193 при 2200 об/мин
Габариты, мм:
длина - 9868
база - 4953
высота - 4410
ширина - 2500
Коробка передач - GB350 автоматическая
количество передач - 5
передаточное число главной передачи - 5,43
Подвеска - рессоры и гидравлические амортизаторы
Емкость топливного бака, л - 250
Конструкция шасси довольно простая. Она сварена из стандартных профилей без сложных сопряжений. Кузов изготавливался по каркасно-модульному принципу. Изнутри он обшивался легко моющимся пластиком, снаружи — клепаными алюминиевыми листами. Передняя и задняя панели клеились вручную с применением композитных материалов, так как имели достаточно сложную форму и штамп для их изготовления получился бы очень громоздким и дорогим.
Вообще же автобус не претендовал на роскошь. Это была просто добротно и аккуратно изготовленная машина. Без кондиционера, с обычной системой вентиляции и отопления. Одним словом, недорогой городской автобус.
Внешне же, благодаря облицовке радиатора, он выглядел довольно оригинально и выделялся из общей гаммы английских «даблдеккеров», имевших в большинстве случаев заднемоторную компоновку, а играющие важную роль в дизайне автомобилей решетки воздухозаборников при этом, конечно, располагались сзади. Из-за этого их «передки», чаще всего, выглядели безликими и даже туповатыми (речь идет о кузовах вагонной компоновки, так как о капотных — особый разговор).
Рабочее место водителя организовалось как бы само собой. Слева от него (напомним, что в Англии движение левостороннее и водитель располагается справа) находились кожух двигателя и касса на нем, сзади — короб лестницы, ведущей на второй этаж. Кроме того, имелась стеклянная перегородка, отделявшая водителя от пассажиров и обеспечивавшая ему безопасную работу. Панель приборов оригинальной формы весьма информативна и содержала необходимое количество приборов, ламп и клавиш. Педалей управления — только две: тормоз и «газ».
Выпускался AILSA-VOLVO-ALEXANDER довольно долго, пока не был заменен автобусами на шасси LEYLAND OLYMPIAN и DENNIS DOMMINATOR.
А. КРАСНОВ