Безопасности во время предстоящей навигации угрожают заведомо поддельные электронные карты, которые пытаются выбросить на рынок. В них внесены небольшие изменения, но достаточные для создания аварийной ситуации на воде.
Алексей Мигалин, генеральный директор ООО «НавМарин Навигация 2022 оставила после себя противоречивую статистику. С одной стороны, по данным, озвученным главой Росморречфлота Захарием Джиоевым, грузопоток по внутренним водным путям за год увеличился на 20%, а по ряду крупных рек России удвоился. С другой стороны, значительно увеличилось количество аварийных ситуаций, связанных с судоходством. По данным МЧС РФ, на внутренних водных путях РФ произошло 223 происшествия с судами, погибло 196 человек.
Предстоящая навигация предполагает дальнейшее увеличение грузооборота, и не исключен рост аварийности даже с неблагоприятным в этом отношении прошлым годом. Об этой и других актуальных проблемах на внутренних водных путях перед открытием судоходства «Эксперту» рассказал член рабочей группы Минпромторга «Навигационные приборы» по импортозамещению в радиоэлектронике, генеральный директор ООО «НавМарин» Алексей Мигалин. -2023.
— Алексей Анатольевич, рост аварийности в прошлом году вы связываете с тем, что наши корабли потеряли импортное навигационное оборудование из-за западных санкций?
- Рост навигационно-технических аварий напрямую не связан с западными санкциями. Перед выходом в море суда проходят инструментальную проверку. Представители Российского классификационного общества (Российского классификационного общества, ранее Российского Речного Регистра) проводят осмотр в месте дислокации судов для проверки судовых механизмов и систем, в том числе навигационного, аварийно-спасательного оборудования и средств связи. Целью осмотра является определение уровня готовности судов к плаванию. Предполагается, что если судно прошло осмотр с положительным заключением, то оно готово к безопасному плаванию. В противном случае покинуть корабль невозможно до устранения причин запрета. Поэтому отсутствие импортного оборудования не могло не сказаться на аварийности. Другое дело, что из-за санкций многие суда не смогли вовремя выйти в предыдущую навигацию. Были проблемы, например, с маслами, потому что большая часть флота использовала канадское техническое масло. Но флот быстро сориентировался. Кто-то перешел на отечественные масла, кто-то эксплуатировал параллельный импорт. В начале предстоящей навигации таких проблем возникнуть не должно. Но проблемы остались, например, с навигационными радарами. Корабль нельзя использовать без радара (если радар требуется для установки на этот тип корабля): они не позволяют плавать. Но если радар сломался уже в период навигации, придется покупать новый. Нам не продают западные радары, полностью перекрывают доступ к навигационному оборудованию. Отечественные производители полностью оснащают новыми кораблями РЛС, а на старые корабли не всегда хватает мощностей. Эта проблема сохраняется, что может привести к простою.
увеличение аварийности связано с увеличением грузооборота, количества судов на акватории – чем больше участников движения, тем выше вероятность аварии. Еще одним фактором являются изменения навигационно-гидрографической обстановки, которые не нашли отражения в корректировке карт. Не все бумажные или электронные навигационные карты были своевременно исправлены. До прошлого года на речном флоте использовались навигационные системы, основанные на картографии US C-MAP или других фирменных форматах карт. Теперь судовладельцы не могут получить электронные навигационные карты (ЭНК) и поправки к ним в российских водах, поскольку производители ЭНК изъяли их из коллекции. И даже из-за границы ЭНК невозможно привезти с собой.
- Есть ли отечественный аналог?
- Минтранс сделал полезную вещь: провел ОКР "Река Карта". Эта работа началась 20 лет назад. Создана российская коллекция ЭНК для внутренних водных путей России. Эти карты оцифрованы в международном формате S57 и являются адекватной заменой иностранным картам в частных форматах. Но когда вы меняете формат, вы должны заменить оборудование. Навигационные продукты C-MAP работали под ОС Windows, доступность и надежность которых в нынешних условиях вызывает большие сомнения. Есть отечественные решения, разработанные под ОС Linux. Изменились системные требования к компьютерам новых навигационных систем. Новый навигационный продукт не работает на старых компьютерах. Поэтому, если судовладелец хочет адекватные государственные ENC, он также должен приобрести совершенно новую навигационную систему. Из-за этого многие начнут ориентироваться по старым, неисправленным зарубежным картам. Это, конечно, увеличивает риск несчастных случаев. Корректировка карт, по нашему законодательству, не обязательна и формально судовладельцы ничего ломать не будут. Хотя здравый смысл подсказывает, что плавание по неактуальным картам недопустимо. Простые расчеты показывают, что воображаемая экономия на подписке (исправление карт) несоизмерима с финансовыми потерями в случае аварии.
Электронные картографические системы внутреннего плавания (ЭКС) предназначены для обеспечения безопасности судоходства в различных условиях плавания, в том числе в условиях ограниченной видимости и в ночное время. Но при этом наше оборудование не является обязательным для установки на суда внутреннего плавания, а лишь рекомендуется. Крупные компании, особенно занимающиеся пассажирскими перевозками, приобретают ЭКС и устанавливают их на свои суда. Небольшие компании считают такие системы расточительством и рассуждают так: «Если есть деньги, поставим». Сочетание старой карты, не учитывающей изменившиеся навигационно-гидрографические условия, отсутствие техники для ночного вождения и в условиях ограниченной видимости может привести к авариям. И радар, который обязателен к установке, не показывает навигационную обстановку, то есть карту.
Представьте, что вы плывете в неблагоприятных гидрометеорологических условиях, видимость ограничена, а единственным методом навигации является радиолокация. Радарное изображение сильно отличается от реальной ситуации. Например, высокие широты могут выглядеть как корабль, ложные цели, отражения от волн и так далее — все это может дезориентировать мореплавателя, особенно неопытного. На ЭКС, на электронной карте все это четко и понятно: вы видите линию прохода судна, его положение по отношению к линии прохода судна, встречные и проходящие суда, навигационные опасности, плавучие предупредительные знаки. ECS отслеживает нанесенные на карту опасности, отслеживает опасные цели и предупреждает оператора лодки. Кроме того, на ЭНК накладывается радиолокационное изображение РЛС, так называемое наложение. В условиях ограниченной видимости отсутствие такой службы в сочетании с утомлением вахтенного или рулевого может привести к неправильному решению и, как следствие, к аварийной ситуации. Излишков на озере и на реке нет. Все законы, инструкции, требования написаны человеческой жизнью и кровью. В связи с тем, что Минтранс не спешит проявлять твердость в принятии решения о включении этого оборудования в обязательные нормы снабжения всех судов, риск возрастает. Но это обязательно только на пассажирских судах и судах, перевозящих опасные грузы.
С другой стороны, если сейчас все бросятся покупать такие системы, сразу на всех не хватит. Приходится заказывать и ждать. Наверное, поэтому Минтранском не спешит ставить жесткое требование. Хотя никто не мешает ввести постепенный переход, растянутый на понятный срок, например 1 год. Естественно, о таких изменениях необходимо сообщать не за месяц до начала навигации, а заранее. Конечно есть такие судовладельцы, которые будут ждать до последнего - а вдруг отменят?! К тому же прецедент уже был.
- По вашему прогнозу, аварийность в предстоящую навигацию продолжит расти или будет снижаться?
- Я считаю, что аварийность в предстоящей навигации будет еще выше, чем раньше. Я руководствуюсь в этом предположении чисто математическим расчетом. Большое внимание стало уделяться развитию внутренних водных путей, строятся новые суда, возвращаются в строй старые корабли, стоявшие на приколе, когда промышленность практически не работала, строятся и модернизируются речные порты, реализуется проект великого Волжского пути реализовано. Чем интенсивнее будет речное движение, а следовательно, частота аварий при отсутствии надежных навигационных систем на какое-то время неизбежно возрастет. По мере насыщения судов современным навигационным оборудованием, выращивания штурманов нового поколения аварийность перестанет расти пропорционально грузопотоку.
— Что судовладельцам еще не поздно изменить перед навигацией, чтобы снизить аварийность?
- Нужно вовремя обновлять бумажные карты, если нет электронных, вовремя их корректировать, потому что река очень изменчива. И судовладельцы должны перестать экономить на безопасности. И самое главное, ни в коем случае нельзя пользоваться картами, полученными или приобретенными неофициально. Есть информация, что прямые враги нашей страны начали распространять модифицированные электронные навигационные карты, которые выглядят как настоящие. Незначительные изменения в виде сдвинутых изобат, измененных глубин, перемещенных или удаленных навигационных опасностей могут привести к серьезным последствиям. Только на Волге более 150 затонувших кораблей. Их топили вместо того, чтобы сдавать на распил, когда речная промышленность фактически перестала работать - в девяностых и нулевых годах.
Обратите внимание: Биометрические системы безопасности и их особенности.
Если они сейчас убраны с поддельных карт, то это обязательное условие для столкновения с подводным препятствием. Лучше использовать устаревшие иностранные карты без исправления, оставить прошлогоднюю карту, чем покупать поддельную. Хотя в данном случае это личный выбор каждого - за навигационную безопасность плавания отвечает капитан судна.Единственный способ защитить себя от поддельных ENC — это купить их или получить бесплатно в авторизованных центрах обработки данных, которые являются частью схемы распространения IHO (Международной гидрографической организации). Юридические карты теперь доступны только внутри страны. Их распространяют следующие центры: Канал им. Москва (для ведомственных судов), ГП СМП, ЦКТ.
— На ваш взгляд, как обстоят дела с импортозамещением западной навигационной продукции? Сколько компаний в России этим занимаются? Есть ли у них зарубежные партнеры?
- Радары производят всего три производителя в России. Их мощности недостаточно. Все они, в основном, под завязку занимаются госконтрактами. А госконтракты - это в основном строящиеся корабли. Если радар выйдет из строя во время навигации, его просто негде будет купить. Поэтому с импортозамещением пока не все хорошо, есть дефицит. А дефицит связан с главной сдерживающей проблемой для многих отраслей - в России нет элементной базы. Из всех видов транспорта в нашей стране только метро имеет свою элементарную базу, которая производится, начиная с заполнения плат. А компании, поставляющие речной флот, пока не могут строить свои системы на отечественных комплектующих. Их необходимо закупать за границей. Западные комплектующие не доступны нам бесконечно, лучше считать навсегда. С Китаем, где мы их покупаем, тоже не все просто. Многие китайские компании имеют учредителей из Европы или США, и эти компании поддерживают санкции против России. Они не продают нам свою продукцию. Поэтому и в Китае так просто элементную базу не купить.
Из имеющихся - нужно пересмотреть ранее выпущенные платы, подобрать заменители европейских элементов из китайской номенклатуры. Зачастую это обработка платы, тестирование, сертификация. Это означает, что создается новый продукт. Поскольку качество компонента с нового рынка неизвестно, качество конечного продукта также может быть сомнительным. Чтобы исключить это, необходимо согласование или «перемещение» продукции. На этот раз. Хорошо, если все получится с первого раза. Если нет, то это новый рабочий цикл. Это все чистые затраты разработчиков. И вот продукт на рынке. Каков размер этого рынка? Сколько товаров может продать производитель? И самое главное, по какой цене. Вот и получаем, что товар, находящийся в России, не будет конкурентоспособен по цене, по сравнению с тем же китайским аналогом. И снова наркомания. Это один из примеров импортозамещения. Почему это произошло именно так? Да потому, что американские, европейские, японские компании, приходя на российский рынок с массовым продуктом, убивают в прямом смысле слова отечественные решения. Все зависит от потребительской цены. Выжили только те, кто работал на оборонку, где иномарки ни под каким соусом ставить нельзя.
— Достаточно ли государство учитывает проблему импортозамещения навигационной продукции? Чем это уже помогает отечественному бизнесу, снабжающему флот, и чем еще может помочь?
- В прошлом году Министерство торговли и промышленности создало группу по импортозамещению на речном флоте. Мы были там достаточно активны. В этом году должна начаться реализация тех проектов, о которых мы говорили. Компания, которую я возглавляю, а также другие партнеры по автопарку в свою очередь наладили новый технологический процесс и поставку оборудования для использования компьютеров вне дома. Потому что бытовые компьютеры тоже есть, но они очень дорогие. Продаю программно-технический комплекс нашей компании судовладельцу за 650 тыс руб. Он не будет платить больше. И предлагают мне отечественный компьютер с посредственными характеристиками в качестве компонента этого комплекса за 1 миллион 300 тысяч. Это невозможно. Поэтому мы наладили параллельный импорт и поставили цены на один уровень с американским оборудованием. Мы зарабатываем меньше, но стараемся увеличить количество.
В прошлом году государство активно принимало меры. И в этом - я не вижу, чтобы кто-то приходил к производителям отечественной морской техники (а их более 3 тысяч компаний) и спрашивал: чем я могу вам помочь? Такого не было. И важно понимать, что мощности надо увеличивать, а компаний меньше. Было две компании, не побоюсь этого слова - лидеры в навигации. Это были серьезные игроки рынка, но компании были проданы американцам. Теперь одно звучит как ругательство в нашей отрасли. Все, что государство вложило в эту компанию, ушло за границу. Спрашивается, зачем инвестировать в компании, которые потом продаются за границу? Другой вопрос, как допустили продажу такой компании иностранцам? Ведь те же американцы очень быстро пресекли попытку покупки Opel российскими бизнесменами. Кто мешает нам сделать то же самое?
То, что требуется для разработки, просили только у Объединенной судостроительной корпорации, но не у других производителей. Но дело в том, что ОСК не производит оборудование, а заказывает его у нас - небольших компаний-смежников. А у нас есть только действующие контракты, относительно налаженные цепочки поставок в прошлом году. Перспектив развития не видно. Пока никто не заговорил об увеличении мощностей поставщиков ОСК, хотя в год строятся десятки новых кораблей и судов, а старые нуждаются в дооснащении и модернизации. Навигация стартует на юге в конце марта, а к маю откроется по всей стране. Сейчас корабли проходят техосмотры, и вроде бы пора сказать производителям, у кого какого оборудования не хватает, насколько велика нехватка. Ведь каждый год после навигации, во время зимовки корабль сильно меняется, переделывается после каждого сезона. Пароход стоит с октября по апрель, и в это время всем выплачивается заработная плата. Поэтому в период навигации судовладелец должен зарабатывать как можно больше. И если будут задержки с выходом в навигацию, как это было в прошлом году, они потеряют деньги, которые можно заработать, и часть из них потратят на модернизацию флота.
Больше интересных статей здесь: Технологии.
Источник статьи: Безопасности во время грядущей навигации угрожают умышленно сфальсифицированные электронные карты, которые пытаются вбросить на рынок.