Доступность малых городов должна быть обеспечена новым общественным транспортом. Участники рынка уверены, что он должен быть российским, а главное, отвечать реальным потребностям внутрирегионального общения.
Объем финансирования госпрограммы «Комплексное развитие сельских территорий», принятой еще в 2019 году, в 2020-2025 годах составляет примерно 2,3 трлн рублей, в том числе 1 трлн рублей из федерального бюджета. Но реализация немыслима без обновления системы общественного транспорта.
Правительство уже приняло решение о выделении на эти цели дополнительно 50 млрд рублей, но пока непонятно, как будет выстраиваться работа по обновлению автобусного парка в регионах. Специалисты уверены, что решать проблему транспортной доступности сел и малых городов необходимо с учетом двух важных моментов.
Во-первых, обновление и расширение флота должно происходить за счет российской техники. Производство автобусов – это тот сегмент машиностроения, в котором отечественные производители не только не уступают зарубежным конкурентам, но и имеют уникальные разработки.
А во-вторых — и это, пожалуй, самое главное — пополнение автобусного парка регионов должно учитывать реальные потребности малых и средних населенных пунктов, а также особенности внутрирегионального сообщения.
Качество жизни на селе — основа экономики
В России реализуется достаточно много актуальных национальных проектов: «Культура», предусматривающая создание домов культуры, «Здравоохранение», ввод в эксплуатацию полевых госпиталей и акушерских пунктов, «Демография», когда открываются детские сады и спортивные сооружения, «Комплексное развитие районов», в рамках которого ведется дорожное строительство. Однако отсутствие транспортной доступности между населенными пунктами и объектов социальной инфраструктуры, создаваемых в рамках проектов, снижает эффективность этих программ.
Всего по переписи 2020 года в России насчитывается 153 тысячи сельских населенных пунктов — это много, даже с учетом огромной территории страны. Однако примерно 105 тысяч из них имеют население менее 100 человек, а в 24 751 пункте никто не проживает. Не менее тревожная ситуация и в малых городах: по данным исследования Института социологии РАН «Социокультурные трансформации в малых городах России», в подавляющем большинстве малых городов наблюдается снижение населения около 3% в год.
Ситуация вполне объяснима.
«Сначала автобус к нам не ходил целый год. До областного центра они добирались разными путями: на своей машине, на машине соседа или даже пешком. Нижняя Омка находится в двенадцати километрах. До трассы четыре, и туда проще съездить, — говорит Анна Грудина, глава поселка Виноградовка Омской области.
С аналогичными проблемами сталкиваются сельские жители по всей России.
«Утром вы можете отправиться в город в 8:50 утра. А из города - первый в 13:50. Поэтому часто приходится часами ждать обратного рейса. Обычно я сижу в торговом центре. Но это не все. Автобус из областного центра отправляется в 13:50, а до нашего поселка доходит примерно в 15:30. А расстояние от города пять километров... В селе у нас ничего нет, ни аптеки, ни больницы, ни почты, часто приходится ездить в город. Как насчет времени? Жизнь утекает, сколько мы тратим на эту маршрутку…» — рассказывает жительница другого села Фаина Михайловна.
Между тем малые города и сельские поселения составляют основу географического и экономического каркаса России. В связи с их исчезновением происходит опасное «сжатие» экономического, политического и культурного пространства, по сути это будет угроза национальной безопасности.
Транспорт решает все. Вопрос в том — какой
Деревня неуклонно пустеет, что ни для кого не секрет. Происходит это по ряду причин, среди которых отсутствие работы, изношенность инфраструктуры, отсутствие доступа к обычной медицине, образованию, спорту, развлечениям, торговым центрам. Как правило, в районных центрах имеется вся необходимая инфраструктура, вполне способная удовлетворить потребности сельских жителей: больницы, школы, спортивные залы, кинотеатры, супермаркеты.
Однако отсутствие транспортной сети между поселками делает все это либо недоступным, либо ограниченным. В результате возникает ситуация, когда, с одной стороны, услуг не хватает, а с другой – нет на них спроса. Например, спортивный комплекс, построенный в областном центре на две тысячи человек, посещает всего одна тысяча. Спрос на услугу есть, просто жители района не могут попасть в комплекс и вернуться обратно. Или другой пример: во многих селах трудно найти работу, а в сельские лечебные учреждения сложно подобрать кадры: жителям даже соседних сел не на чем приехать на работу.
В этой ситуации транспортная проблема становится решающим фактором развития регионов. Необходим удобный и регулярный общественный транспорт, который позволит сельским жителям добраться до любой инфраструктуры. В дорожной карте развития регионов важное место должна занимать транспортная доступность, уверены в компании «Открытие Авто» (автобизнес-блок банка «Открытие»). Как рассказали «Эксперту» в пресс-службе банка, прямое общение между населенными пунктами начинается с удобства общения.
Планы правительства по развитию маршрутов общественного транспорта способны создать для этого положительный фон, но важно правильно поставить рамки выбора транспорта. Регулярные маршруты должны быть построены с использованием надежных машин, которые просты и дешевы в обслуживании. Плохие дороги и правильный уход должны компенсироваться дополнительным запасом этой долговечности, иначе новые парки быстро придут в негодность, подчеркнули в компании.
В то же время глава комитета по экономике и предпринимательству политической партии «Новые люди» Анатолий Юшин уверен, что российским регионам необходимо обновить подвижной состав в большем объеме, чем выделенные 50 млрд рублей. По данным Национального союза страховщиков ответственности, приведенным в паспорте нового инвестиционного проекта, по городским и пригородным маршрутам в стране курсирует 183,9 тыс автобусов, из них 56,8 тыс. (31%) старше 10 лет. И значительную часть этого парка составляют автобусы малого и сверхмалого класса, наиболее распространенные в малых и средних поселках. И именно их возобновление новым инвестиционным проектом не способствует.
Между тем на рынке автобусных перевозок сложилась, мягко говоря, непростая ситуация, обращает внимание эксперт. Из-за роста инфляции и уровня тарифов снизилась рентабельность перевозчиков, а также возможность обновления парка.
Обратите внимание: Обзор производителей промышленных насосов.
По некоторым оценкам, для поддержания его в рабочем состоянии и снижения среднего возраста автобусов необходимо обновлять парк не менее чем на 10% ежегодно. Но этот показатель наблюдается далеко не везде: обновление пассажирского транспорта идет крайне медленно в отдаленных районах и малых городах, не говоря уже о транспортном парке в сельской местности. В среднем возраст автобусного парка в регионах России составляет 16 лет.Новые автобусы поедут и в глубинку
Государственная программа «Безопасные качественные автомобильные дороги» содержит целевую подпрограмму «Развитие транспортной инфраструктуры районов». В 2022 году благодаря реализации федерального проекта уже началось обновление общественного транспорта в регионах. Всего заявки поступили из 44 регионов, в течение 2022-2024 годов 21 городской поселок обновит свой парк, в 2022 году в 9 из них уже поступили новые автобусы и троллейбусы.
Благодаря нацпроекту «Безопасные качественные дороги» в 2020-2021 годах в регионы уже поставлено 1131 единиц новых автобусов, троллейбусов и трамваев. В 2022-2024 годах в 21 городской округ будет доставлено 1161 единица нового общественного транспорта. На эти цели из федерального бюджета будет выделено около 10 миллиардов рублей. В 2023 году в 13 городских агломераций будет поставлено 383 единицы нового подвижного состава. Критериями являлись наличие бесконтактных систем оплаты проезда, организация выделенных полос движения общественного транспорта, наличие утвержденных документов транспортного планирования, соблюдение расписания и ряд других показателей.
Но это все о городских агломерациях. А как обстоят дела со средними и малыми селами?
В начале этого года Президент Российской Федерации Владимир Путин в рамках своего Послания Федеральному Собранию поручил Правительству Российской Федерации выделить 50 миллиардов рублей на обновление работы общественного транспорта в субъектах Федерации год. При этом он особо акцентировал внимание на необходимости инвестиций в малые города и сельские районы. Для этих целей регионы могут взять отдельный казначейский кредит.
Какой путь выберут регионы?
Как видите, на решение проблемы выделены огромные суммы. Однако эффективность госпрограммы будет определяться тем, как региональные власти решат обновить транспортный парк. Минтранс должен проанализировать маршруты общественного транспорта в районах и до 1 сентября 2023 года представить в правительство предложения по их развитию. При этом в мае стартовала выдача госкредитов на приобретение автотранспорта.
Представляется, что разработка региональных программ обновления парка и подача заявок на закупку автобусов будут происходить до получения результатов анализа. Возможно, именно по этой причине утвержденная методика, по которой планируется финансировать покупку общественного транспорта, содержит ряд спорных моментов.
Например, бросается в глаза, что автобусы особо больших и больших классов должны финансироваться. Но малым городам и сельской местности не нужны большие и сверхбольшие автобусы. Возможно, они будут востребованы пассажирами, путешествующими между районными и областными центрами. А вот автомобили особо большого класса (так называемые сочлененные автобусы-«гармошки», способные перевозить более сотни человек) вряд ли вообще найдут применение.
Автобусы малых классов, вмещающие до 30 пассажиров, могут успешно объезжать многие населенные пункты с населением от ста до тысячи человек на регулярной основе. Неслучайно сегодня на эти категории автобусов приходится 90% внутриобластных перевозок. При этом маленький автобус почти в 4 раза дешевле большого.
Удивляет отсутствие в методике властей упоминания об эргономике и комфорте, ставших уже обязательными при оценке качества пассажиропотока в крупных городах.
К стандартным современным требованиям, предъявляемым к городским автобусам, относятся: комфортность (системы контроля температуры воздуха), «доступная среда» (низкопольная конструкция, перевозка пассажиров с ограниченной подвижностью), информативность (электронные информационные табло); экологичность и топливная экономичность (приоритет автобусов, работающих на природном газе).
При выдаче госзаймов малым городам и селам единственным критерием комфортности является «безналичная билетная система». Действительно ли жители районных центров и сельской местности являются гражданами «второго сорта»? Получается, что для них не актуальна возможность зайти в салон с детской коляской или проехать на инвалидной коляске? Как насчет приятной температуры зимой и летом? В свою очередь, очень важно снизить расходы на топливо для региональных перевозчиков, у которых бюджет намного хуже, чем у мегаполисов.
Как видите, вопросов к реализации проекта достаточно даже на первый взгляд. Но то, что проблему заметили и пытаются исправить, меня по крайней мере радует. И это решение может стать спасением как для сельчан, так и для автопрома, который должен иметь стабильный спрос на свою продукцию. В общем, должна победить вся отечественная экономика.
Россия выбирает российский транспорт
Могут ли автобусы, собранные методом «отверточной сборки» из импортных комплектующих, претендовать на финансирование в рамках программы? Ответ однозначен - нет. Региональное развитие не должно противоречить национальной промышленной политике по поддержке российских производителей и обеспечению технологической независимости страны. Более того, производство автобусов – это машиностроительный сегмент, в котором отечественные производители не только не уступают зарубежным конкурентам, но и имеют уникальные разработки.
Даже «ГАЗель Next» с кондиционером, отопителем и безналичной оплатой проезда улучшит качество перевозки.
Решение транспортной проблемы должно быть комплексным
Станут ли выделенные государством деньги палочкой-выручалочкой для решения накопившихся за десятилетия проблем в российских малых городах? Конечно нет, — говорит Анатолий Юшин. В этом смысле необходимы комплексные меры по дальнейшему развитию транспортной инфраструктуры.
Однако эксперт считает, что 50 миллиардов рублей, выделенных на общественный транспорт в регионах, могли бы стать началом качественных изменений в жизни российского села. Эффективность программы будет определяться, в том числе, тем, насколько тщательно федеральное правительство сможет контролировать реализацию программы и целевое назначение каждого потраченного рубля.
В любом случае государственная инициатива очень важна и в перспективе может не только способствовать налаживанию транспортного обслуживания на селе, но и стать мощной движущей силой возрождения и модернизации малых городов и сел. Практичный, высокотехнологичный, регулярный транспорт позволит развить инфраструктуру «хребтовых поселений» и положит конец ощущению заброшенности сельской местности.
Будут расширены возможности для работы, отдыха, учебы и лечения. Но для этого требуется стратегический подход к реализации проекта и видение будущего. Если сделать упор на голую экономию, покупать дешевые старые автобусы или импортировать неконкурентоспособную в наших условиях импортную технику, то через несколько лет мы окажемся там, где находимся сегодня, а время упущено.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Доступность малых населенных пунктов обеспечит новый общественный транспорт.