Создание самодельной коляски для мотоцикла или мотороллера — это задача, требующая внимания к деталям. Конструкция должна быть не только надежной и безопасной, но и эстетичной, простой в обслуживании. Не менее важно обеспечить комфорт для пассажира, который будет проводить в коляске время в пути.
Основные требования к конструкции
Рама коляски должна быть сварной и изготовлена из металла. Что касается подвески колеса, здесь у конструктора есть выбор: можно использовать рессорную систему, а можно обойтись без нее.
Материал для кузова может быть практически любым: металл, дерево или пластмасса. Коляска может быть как открытой, так и закрытой для большего комфорта. Однако важно соблюсти ключевые параметры: пассажирское место рассчитано только на одного человека, а центр сиденья должен находиться на продолжении оси колеса. Ширина всего экипажа (мотоцикл с коляской) не должна превышать 1700 мм, а колея — 1100–1150 мм. Длина транспортного средства ограничена 2600 мм, при этом передняя часть коляски не должна выходить за ось переднего колеса мотоцикла. Дорожный просвет под рамой прицепа рекомендуется делать на 30–50 мм больше, чем у самого мотоцикла.
Крепление и юридические аспекты
Рама коляски крепится к мотоциклу минимум в трех точках. Узлы крепления должны соответствовать стандартам для серийных моделей и включать устройства для регулировки схождения и развала колес. При регистрации самодельной коляски в ГАИ потребуется предоставить чертежи или фотографии этих узлов, а также документы, подтверждающие законность приобретения всех материалов и компонентов.
Над колесом коляски обязателен щиток, защищающий от грязи, с установленными передним и задним габаритными фонарями. Допускается также монтаж сигнала поворота. Все детали коляски окрашиваются в цвет мотоцикла, возможна и двухцветная схема.
Каждая коляска, изготовленная с соблюдением этих требований, подлежит обязательной регистрации в органах ГАИ.
Динамика и передаточное отношение
Для мотоциклов с двигателем 200–350 см³ вес прицепа не должен превышать 70–80 кг. Это позволит сохранить динамические качества, а изменения в максимальной скорости и расходе топлива будут минимальны. Однако сопротивление воздуха возрастет, и двигатель на прямой передаче может не выходить на максимальные обороты, что вынудит чаще использовать пониженные передачи. Это ухудшит экономичность и комфорт, снизив скорость. Проблема решается изменением передаточного отношения в задней передаче, например, установкой ведущей звездочки с меньшим на один зуб количеством (скажем, 16–17 вместо 18 для ИЖ и ЯВА-350).
Типы подвесок и их особенности
Комфорт и безопасность зависят от конструкции кузова, правильности его присоединения к мотоциклу, качества тормозов и выбора амортизационной системы. Существует три основных типа подвески:
- «Мягкая» подвеска и колеса, и кузова (как на колясках для М-72, К-750). Обеспечивает лучший комфорт на плохих дорогах, но требует гасителей колебаний (гидравлических, фрикционных или, как в случае листовых рессор, работающих за счет трения листов).
- «Мягкая» подвеска колеса, «жесткая» кузова. Если подвеска слишком мягкая, колебания складываются, возникает вибрация, усложняющая управление.
- «Жесткая» подвеска колеса, «мягкая» кузова. Облегчает управление на поворотах (важно для спортивной езды). Подвеска кузова должна быть чуть жестче амортизаторов мотоцикла. Боковые перемещения исключаются, кузов двигается только вертикально, будучи подвешенным на специальных пальцах и пружинах.
Рис. 1. Пример конструкции с «мягкой» подвеской.
Рис. 2а. Вариант жесткой подвески колеса.
Рис. 2б. Схема «жесткой» подвески колеса.
Наиболее простым в изготовлении, обеспечивающим необходимый комфорт и безопасность, считается второй вариант. Подвесить колесо можно разными способами: на листовой рессоре, пружине (с амортизатором), торсионе (как на М-72) или на резиновом элементе (подушках, втулках). Использование резиновых ремней на растяжение нежелательно.
Рис. 3. Схема шарнирного крепления кузова.
Тормозная система и управляемость
Многие серийные коляски не оснащаются тормозами, но для самодельной конструкции это недопустимо. Тормоз — это небольшое усложнение, которое резко повышает безопасность и даже позволяет увеличить среднюю скорость. При торможении нагруженного экипажа нагрузка распределяется примерно так: переднее колесо — 42%, заднее — 38%, колесо коляски — 20%. Переднее колесо оказывается наиболее нагруженным, поэтому рекомендуется заменить пружины передней вилки на более жесткие.
Нюансы крепления и геометрии
Управляемость и безопасность напрямую зависят от того, как и к чему крепится коляска. На отечественных мотоциклах применяется крепление в четырех точках с помощью двух регулируемых тяг и двух цанговых зажимов.
Рис. 4. Схема крепления в четырех точках.
Тяги должны иметь регулировочные приспособления для настройки «развала». Тяга, идущая к нижней передней точке, также позволяет регулировать схождение колеса коляски относительно продольной оси мотоцикла.
Рис. 5. Регулируемые тяги крепления.
Крайне важен «вынос» — смещение оси колеса коляски относительно оси заднего колеса мотоцикла. Для машин класса 250 см³ он составляет около 100 мм, увеличиваясь с ростом рабочего объема. Слишком большой вынос вызывает пробуксовку и износ покрышки на поворотах, слишком малый может привести к опрокидыванию. Колея экипажа обычно составляет 1100–1250 мм. Увеличение колеи повышает устойчивость, но усложняет управление и утяжеляет конструкцию.
Дополнительные улучшения и настройки
Для борьбы с вибрацией руля рекомендуется использовать фрикционный амортизатор рулевого управления.
Рис. 6. Амортизатор рулевого управления.
Для удобства обслуживания щиток над колесом можно сделать откидывающимся. Полезными будут кронштейны для запасного колеса (желательно взаимозаменяемого с колесами мотоцикла), крепления для багажа или канистр.
Комфорт пассажира обеспечивается удобным сиденьем со спинкой, подлокотником, ветровым щитком или даже закрытой кабиной. Переднюю часть кузова иногда делают откидывающейся для легкой посадки. В задней части обычно организуют багажное отделение.
Если мотоцикл «тянет» вправо при движении по прямой, значит, схождение колес недостаточное. Слишком большое схождение, в свою очередь, ведет к ускоренному износу покрышек. Оптимальная величина — 20–30 мм. Для предотвращения перегрузки рамы и улучшения управляемости необходим «развал» колес в пределах 2–3°.
В. ЕГОРОВ