Модернизация парка общественного транспорта и системы управления перевозками в российских регионах является насущной необходимостью. Однако этот процесс сталкивается с серьёзными препятствиями, среди которых — искусственные барьеры для выхода на рынок эффективных частных операторов и ряд других системных проблем.
Экономические санкции Запада внесли коррективы в программы развития регионов, включая планы по обновлению городского транспорта. Несмотря на трудности, профильные ведомства и крупные компании намерены продолжать работу в этом направлении, поскольку потребность в новом подвижном составе для россиян остаётся высокой.
Актуальное состояние отрасли и меры по её развитию стали темой панельной сессии «Состояние городского общественного транспорта в регионах и меры по его обновлению», прошедшей в рамках автобусной выставки BW Expo.
Оценка потребностей и барьеров развития от группы «Синара»
Группа компаний «Синара — Транспортные машины» представила на выставке проект по выпуску линейки городского транспорта собственной разработки, включая троллейбус «СИНАРА-6254» с увеличенным запасом автономного хода. Алексей Сергеев, директор департамента прямых продаж и обслуживания городского транспорта компании, обозначил ключевые проблемы, сдерживающие развитие отрасли.
Среди них он выделил отсутствие на региональном и муниципальном уровнях комплексной транспортной политики и соответствующей законодательной базы. Низкая эффективность работы многих операторов связана с плохим техническим состоянием парка и коррупционными рисками, что, в свою очередь, отпугивает лизинговые компании от финансирования программ обновления. Эксперт также отметил недостаточную квалификацию кадров, отвечающих за транспорт в регионах, и создание искусственных преград для прихода на рынок частных перевозчиков.
Сергеев признал, что Москва служит положительным примером, однако и в регионах происходят изменения. Крупные частные операторы в отдельных тарифных зонах демонстрируют бо́льшую эффективность, чем муниципальные предприятия. Новые формы государственно-частного партнёрства позволяют разгружать бюджеты, но для их успеха необходима государственная поддержка.
Значительная доля пригородных и междугородних пассажирских перевозок в России приходится на автобусы и троллейбусы. Именно в этом сегменте, по оценке представителя «Синары», скрыт существенный потенциал для обновления.
«Более 63% автобусного парка выработали свой ресурс. Потребность только для простого воспроизводства оценивается в 13,5 тысяч единиц в год, а для компенсации накопленного отставания — в 15 тысяч. Эти цифры могут шокировать, но для комплексного развития отрасли 15 тысяч — это необходимая норма», — подчеркнул Алексей Сергеев. Он добавил, что для эффективной эксплуатации техники ежегодно требуется около 5-7% от её стоимости на обслуживание.
Полноценное участие группы «Синара» в обновлении парков начнётся после запуска серийного производства в Челябинске, запланированного на февраль следующего года. Мощность первой производственной линии составит 350 единиц в год, второй — до 2,5 тысяч единиц.
Обратите внимание: Для этого глава государства предложил усилить в России контроль за ценообразованием на рынке автотранспорта.
Системные проблемы: отсутствие единого управления и заинтересованности
Евгений Алексеев, вице-президент Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), обратил внимание на более глубокие, системные проблемы. Во многих городах до сих пор отсутствует единая система перевозчиков: на маршрутах работают разрозненные команды, а тарифы часто не регулируются, что приводит к использованию неоптимального транспорта малого класса.
По мнению эксперта, первоочередной задачей должно стать не просто обновление подвижного состава, а комплексное планирование маршрутной сети и создание единой системы управления городским транспортом. На государственном уровне пока не создано чётких императивов для решения этой задачи.
«Нельзя просто заменить 200 единиц малого класса на другие. Возьмём пример Норильска: доля государственного перевозчика в пассажиропотоке практически нулевая, единого оператора нет. Кому ставить задачу по обновлению? Перевозчики работают по краткосрочным контрактам и не заинтересованы в долгосрочных инвестициях в новый флот», — пояснил Евгений Алексеев.
«На выставке мы видим современную технику, но за пределами Москвы картина иная. Чтобы она изменилась, необходимо централизованное планирование, а меры поддержки и субсидирования закупок должны быть объединены в единую федеральную программу», — добавил он.
В эксклюзивном комментарии эксперт также рассказал о планах регионов по развитию электротранспорта. Ранее сообщалось о программе замены автобусов на электробусы в 13 городах.
«Сейчас программа развития городского электротранспорта сфокусирована на обновлении трамвайного парка и запуске электробусов. Из первоначального списка, по моим данным, осталось 10 городов. В них планируется реконструкция путей, закупка электробусов и зарядной инфраструктуры. Включение других городов в программу пока под вопросом», — резюмировал Алексеев.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Региональный парк общественного транспорта и организация управления перевозками в провинции нуждаются в обновлении.