В Советском Союзе на протяжении долгого периода «холодной войны» не раскрывался тот вклад, который внесли в развитие авиации такие страны, как Англия, Франция и Италия. Особенно это относится к последней. Так, представление о состоянии ее авиационной промышленности на протяжении долгих лет формировалось на основании книги А.С.Яковлева «Рассказы авиаконструктора», в которой написано буквально следующее: «С точки зрения авиационной мощи, Италия никогда не была передовой страной…» Правда, на фоне этого высказывания странным выглядит тот факт, что в течение полутора десятка лет на вооружении РККА находились самолеты итальянского производства, в первую очередь летающие лодки.
Италия, особенно после прихода к власти Муссолини, претендовала на роль ведущей средиземноморской державы. На это была направлена деятельность не только морского ведомства, но и министерства авиации. Практически все авиационные фирмы страны занимались созданием гидросамолетов. Наибольших успехов в этой области достигла фирма Savoia Marchetti («Савоя Маркетти»), основанная в 1915 году* (*Одна из многих, появившихся в Италии в начале века. Первоначальное название — Savoia. В 1922 году, после объединения с фирмой Marchetti-Vichers-Terni, получила название Savoia Marchetti.).
Первой машиной, которая принесла известность Savoia, стала S-12, одержавшая победу в гонках на приз Шнейдера в 1920 году. Пилотировал самолет морской летчик лейтенант Луиджи Гоолуджи. Модификация этой лодки, получившая обозначение S-13, уже имела оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в густой туман, что расширяло ее возможности. В 1922 году проектирование гидросамолетов на фирме возглавил талантливый инженер Алессандро Маркетти, кстати, построивший свой первый самолет еще в 1910 году. С его приходом на предприятие успехи гидропланов с маркой SM стали общепризнанными. Так, 28 декабря 1922 года одноместная летающая лодка SM-51 установила рекорд скорости —321,7 км/ч. Самолетом управлял летчик А.Пассавала. В 1924 году на воду была спущена новая машина SM-52 — модификация «пятьдесят первой». Она представляла собой цельнометаллическую летающую лодку, выполненную по бипланной схеме, с двигателем водяного охлаждения Hispano-Suiza мощностью 300 л.с. и вооружением, состоявшим из двух пулеметов Vickers. С 1923 года фирма успешно вышла на мировой рынок со своей лодкой-разведчиком S-16bis. Этому способствовали высокие летные качества самолета. Его закупили Румыния, Греция и Испания. В 1923 — 1925 годах Советский Союз приобрел более 70 S-16bis, которые использовались в строевых частях до 1931 года, а в летных школах — до середины 30-х годов.
В 1925 году S-16bis (с двигателем Loren Ditrich), названная Generallo, под управлением Франческо де Пинедо совершила фантастический перелет из Италии в Японию протяженностью 62 000 км. Маршрут пролегал над Индийским океаном и Австралией. Этот перелет стал первым из тех, которые выполнили итальянские летчики на самолетах фирмы Savoia Marchetti.
Конструкция S-16 была настолько удачной, что в СССР ее использовали на всех морях, омывающих берега страны. Так, в 1926 году одна из «савой» участвовала в Северной воздушной экспедиции на остров Врангеля. Пилотировал лодку командир авиационного звена морской летчик Э.М. Лухт. Всего с 14 июня по 27 августа два самолета, входившие в состав экспедиции (S-16 и Ju-13), налетали 7300 км без серьезных поломок. Эти полеты подтвердили возможность использования гидросамолетов в Арктике.
S-16 отличалась очень высокой прочностью. Был случай, когда самолет выдержал на плаву девять суток дрейфа, в том числе три дня сильнейшего шторма.
Позже фирма выпустила еще несколько удачных лодок: одномоторную двухместную учебную амфибию SM-56, выполненную по бипланной схеме (лицензию на ее производство приобрела американская фирма American Aeronautical Corporation), и близкий к ней по конструкции двухместный истребитель-разведчик SM-57 с двигателем Hispano-Suiza мощностью 300 л.с.
На одноместном варианте SM-57 (SM-58) летчик Адриано Бакула установил в 1924 году мировой рекорд высоты для летающих лодок этого класса — 6655 м.
Следующей лодкой, уже трехместной, стала SM-59. На ней устанавливался более мощный двигатель Lorraine в 400 л.с. В варианте разведчика (SM-59bis) ее закупили Аргентина и Румыния, которые использовали эти самолеты до конца 20-х годов.
В 1926 году была выпущена одна из самых знаменитых летающих лодок SM-62. От своей предшественницы S-16 она отличалась большими размерами, дополнительной огневой точкой, расположенной в фюзеляже за двигателем, и более мощным двигателем. Морской разведчик сразу заинтересовал военных многих стран. Так, SM-62 закупили Португалия, Румыния, Аргентина, Греция и Турция. Советский Союз же и Испания приобрели лицензию на его производство.
В СССР первые SM-62 стали поступать в 1930 году. А с 1932 года началось их серийное лицензионное производство. Всего было выпущено 22 SM-62 и 29 улучшенных лодок, получивших обозначение МБР-4.
SM-62 старались направлять в те подразделения, где до этого эксплуатировались сходные по конструкции и технике пилотирования S-16. В 1931 году «савойи» — не только на Черном море, но и на Балтике. Первым подразделением здесь, оснащенным новыми самолетами, стал отдельный разведывательный авиаотряд 105-й авиабригады, до этого летавший на МР-1. Летчики были довольны новой машиной. Они отмечали, что по сравнению с МР-1 SM-62 раза в два быстрее набирала высоту 100 — 150 м, на которой обычно делался первый разворот. Потом лодка «забиралась» уже на высоту 300 — 350 м. На МР-1 этот показатель достигался только после второго разворота.
Вместе с тем выявились и недостатки. При неполной заправке топливом (только в задние баки) самолет раскачивало в продольной плоскости. По этой причине произошло несколько катастроф на Черном море. В 105-й бригаде разбился командир звена Денидов. После чего топливо стали заливать только в передние баки, и случаи раскачки прекратились.
В СССР SM-62 и МБР-4 эксплуатировались до 1936 года, но и позже некоторое количество этих машин еще использовалось в Севастопольской летной школе, а в разведывательных эскадрильях их применяли в качестве учебных и буксировщиков конусов для тренировок экипажей в воздушной стрельбе.
В Испании производство самолетов проходило на авиационном заводе в Кадисе. Испанским «савоям» пришлось и повоевать. Когда в 1936 году в стране вспыхнул фашистский мятеж, в строю находилось еще более 25 самолетов данного типа. К этому времени SM-62 уже считались устаревшими и не могли использоваться на фронтах, где противник воевал на новых современных истребителях, но для морской разведки они вполне подходили. В составе республиканской авиации находилось около 20 машин, и они применялись для патрулирования побережья. Франкисты же свои 5 — 6 самолетов поднимали для поиска транспортных судов, доставлявших в республиканские порты вооружение и стратегические материалы. К 1939 году практически все они были потеряны или списаны по техническому состоянию. Правда, одна из испанских «савой» в 1932 году была доставлена в Японию и проходила испытания в Институте авиационного транспорта.
В Италии в серийном производстве находились две лодки — SM-62 и SM-62bis. Они отличались двигателями: на первой ставили Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 л.с., а на второй тоже Asso, но 750-сильный. Лодки SM-62 состояли на вооружении до середины 30-х годов, правда, в авиационном соединении 88 Gruppa Autonoma Caccia Marittima, некоторые из них летали до 1938 года.
В области создания небольших одно- и трехместных лодок фирме Savoia Marchetti наступала на пятки другая итальянская фирма — Macchi, в кратчайшие сроки построившая целый ряд отличных лодок. Основанная в 1912 году, она успела создать три типа гидросамолетов, принявших участие в Первой мировой войне (М-5, М-6 и М-7), а в 20-е годы еще два — М-14 и М-26. Последней из этой серии одноместных стала М-41bis, взлетевшая в 1927 году. Эта лодка-истребитель, практически единственная в своем роде, состояла на вооружении морской авиации Италии вплоть до 1939 года и принимала участие в гражданской войне в Испании на протяжении всех трех лет.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГИДРОСАМОЛЕТОВ
| Тип | S-16bis | М-41 bis | SM-62bis | МБР-4 |
| Назначение | разведчик | истребитель | разведчик | разведчик |
| Экипаж, чел. | 3 | 1 | 3 | 3 |
| Двигатель | Fiat | Fiat А-20 | Asso | Asso |
| Мощность, л.с. | 300 | 400 | 500/750 | 750 |
| Длина, м | 9,97 | 8,66 | 12,26 | 12,26 |
| Размах крыла, м | 15,5 | 11,12 | 16,6 | 16,6 |
| Площадь крыла, м2 | 62 | 31 | 69,52 | 69,52 |
| Масса, кг: пустого | 1750 | 1170 | 2640 | 2840 |
| взлетная | 2500 | 1620 | 4100 | 4300 |
| Скорость макс., км/ч | 165 | 265 | 225 | 220 |
| Время набора высоты 1000 м, мин | 8 | 2 | 4 | 4 |
| Потолок, м | 3500 | 4100 | 4600 | 4300 |
| Продолжительность полета, ч | 4 | 3,5 | 4 | 4 |
| Дальность полета, км | 550 | 400 | 920 | 900 |
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
SM-62/SM-62bis — трехместная однореданная летающая лодка-разведчик — представляла собой одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Верхнее крыло состояло из трех разъемных частей: центроплана, на трубчатые стойки которого крепилась мотоустановка, и консолей крыла с элеронами. Консоли верхнего крыла соединялись с нижними стойками, а нижние шарнирно крепились к силовым шпангоутам корпуса лодки. Прочность крыльевой коробки обеспечивалась расчалочными лентами. Под нижним крылом находились боковые поплавки квадратного сечения. Стоит заметить, что такие поплавки имелись только на лодках, которые строились в СССР, а в Италии они были округлого сечения — по типу корпуса лодки. Конструкция крыльев состояла из двух лонжеронов и нервюр, изготовленных из тополя. Наиболее нагруженные части корпуса усиливались трубчатыми стальными стойками.
Лодка делалась из деревянных шпангоутов, соединенных деревянными стрингерами. Днище и корпус ниже ватерлинии, помимо 4-мм фанерной обшивки, обивались кедровыми 4-мм досками шириной 90 мм. Между слоями фанеры и досок имелась трехслойная полотняная прокладка, пропитанная специальной мастикой. Выше ватерлинии корпус также оклеивался полотном на мастике и покрывался водостойким лаком. Все днище было проклепано медными заклепками.
Шасси самолета — двухколесное, установлено на оси, проходящей через корпус лодки вблизи редана. Гидросамолеты, которые эксплуатировались в Советском Союзе, снабжались лыжами и могли садиться и взлетать с заснеженных площадок. Они устанавливались на ось шасси вместо колес.
Хвостовое оперение смешанной конструкции. Стабилизатор деревянный, регулируемый в полете. Конструкция киля и рулей — сварная, из стальных труб, обшивалась полотном. Буксировочные и причальные приспособления находились в носовом и хвостовом отсеках.
В качестве силовой установки использовались двигатели Isotta-Fraschini Asso мощностью 500 и 750 л.с. или Hispano-Suiza 12-L в 600 л.с. Двигатель устанавливался между крыльями на N-образных стойках. Винт — четырехлопастный, деревянный, неизменяемого шага. Топливо находилось в пяти фюзеляжных баках, один из которых — расходный.
Вооружение самолета — два пулемета Breda, установленные на турелях. Один размещался в кабине штурмана, второй — в задней стрелковой точке за крыльевой коробкой. Огонь из пулеметов вели штурман и бортмеханик (стрелок). Пулеметное вооружение менялось в зависимости от страны, в которой эксплуатировалась лодка. Так, в Румынии устанавливали пулеметы Vickers, в СССР — пулемет ДА или спарку ДА-2, в Испании — то, что находилось под рукой, включая и полученные из СССР в ходе гражданской войны пулеметы ШКАС. Под нижними крыльями имелись бомбодержатели для восьми бомб калибром до 50 кг.
А.ЧЕЧИН, г. Харьков