Генеральный директор «Русской механики» Леонид Можейко делится опытом достижения технологической независимости на примере производства снегоходов и квадроциклов — продукции, сочетающей в себе сложные инженерные решения и средние объемы выпуска.
Леонид Можейко возглавляет компанию с 2016 года, имея за плечами опыт работы в администрации Рыбинска, на авиадвигателестроительном предприятии «Сатурн» и в международных венчурных проектах.
Снегоходы «Буран», которые производятся в Рыбинске уже более 50 лет, стали настоящим символом Русского Севера. Со временем ассортимент компании расширился: появились новые модели снегоходов, а последнее десятилетие ознаменовалось выпуском квадроциклов. Сегодня «Русская механика» — безусловный лидер на российском рынке внедорожной мототехники.
Сотрудничество с канадской компанией BRP в конце 1990-х позволило модернизировать производство и вывести на рынок конкурентоспособные снегоходы. Три года назад в Рыбинске стартовал выпуск снегоходов третьего поколения на собственной платформе, созданной с учетом канадского опыта. При этом классические модели, такие как «Буран» (1971 г.) и «Тайга» (1999 г.), не сходят с конвейера, постоянно совершенствуясь и сохраняя спрос.
Производство квадроциклов, начатое в 2010 году с китайских машинокомплектов, постепенно локализуется. Исключение пока составляют силовые агрегаты, хотя и они начинают использоваться в некоторых снегоходах. Компания производит множество комплектующих самостоятельно — от жгутов проводов и подушек сидений до сальников, не планируя отказываться от выпуска собственных, пусть и не самых современных, двигателей.
До недавнего времени предприятие было интегрировано в глобальные цепочки поставок и активно экспортировало продукцию в Европу. Однако западное эмбарго, введенное год назад, перекрыло как экспортные каналы, так и поставки критически важных комплектующих (на которые приходилось в среднем 10% стоимости снегохода). Запасы позволили продержаться большую часть прошлого года, но средний сегмент снегоходов практически исчез из производственной программы. Поставки для квадроциклов из Китая (40-45% стоимости в 2021 году) не пострадали, однако конкуренция со стороны полноценных китайских производителей, предлагающих более современные машины по схожим ценам, резко возросла.
Ответом «Русской механики» на эти вызовы стали не только тактические, но и стратегические решения. О деталях этого пути рассказывает генеральный директор компании Леонид Можейко.
Локализация и импортозамещение: от теории к практике
— Какой процент локализации в продукции «Русской механики»?
— Мы оцениваем локализацию иначе, чем в автопроме. Есть постановление правительства № 719, определяющее, считается ли продукт произведенным в России. Для снегоходов это выполнение 14 технологических операций на своем производстве. Для квадроциклов — так называемая адвалорная доля, то есть доля добавленной стоимости, созданной в России или странах ЕАЭС. Если она превышает 50%, продукт получает статус «Сделано в России».
Из трех текущих моделей квадроциклов две уже соответствуют регламенту. Третья будет заменена новой, которая также будет ему соответствовать.
Со снегоходами ситуация схожая. Почти все наши модели, кроме «Фронтира» и «Патруля-800», уже получили заключение Минпромторга. Для этих двух моделей документы находятся в процессе подготовки. Если же говорить о доле импортных комплектующих в стоимости машинокомплекта, то она варьируется от 35% у «Бурана» до 65% у «Фронтира» и «Патруля-800» с китайскими двигателями.
— Вы уже год без западных комплектующих. Как проходит замена?
— Процесс сложный. У нас 179 критически важных позиций разной степени сложности. Например, простой, казалось бы, материал — полимер Matrix для изготовления топливных баков. Год не можем найти отечественный аналог, запасы заканчиваются. Пришлось перепроектировать баки и весь топливный модуль.
Есть и более сложные узлы, например, электронный блок управления (ЭБУ). Даже отечественные ЭБУ, которые для нас разрабатывали российские поставщики, были построены на зарубежной элементной базе, в частности, на американском процессоре. Потребовался около года, чтобы совместно с поставщиками из Петербурга и Старого Оскола создать ЭБУ с учетом импортозамещения.
— Как обстоят дела с заменой австрийских цилиндров с покрытием «никасил»?
— В России такая технология в двигателестроении не применялась. Пришлось переходить на китайские аналоги. На данном этапе проблем нет, но мы рассматриваем и другие резервные решения.
С цилиндрами сейчас сложностей нет. А вот с поршнями и кольцами ситуация неоднозначная: отечественные производители, например, Костромской завод автоагрегатов, часто закупают заготовки за рубежом. Поэтому этот узел нельзя назвать стопроцентно российским.
— Поршни уже отливаете сами?
— Да, мы освоили литье в кокиль. Две модели двигателей (640 и 550 куб. см) с нашими поршнями прошли все испытания и рекомендованы к серии. Самый мощный двигатель 551 куб. см пока в разработке. По результатам экспертизы сторонних инжиниринговых центров, наши поршни по эксплуатационным характеристикам не уступают зарубежным, а по некоторым параметрам даже лучше.
— А масляные насосы для двухтактных двигателей? Их делали только японцы и итальянцы.
— На двигателе 551 мы пока используем японские запасы. Параллельно ведем НИОКР по переходу на российский электромаслонасос, выступая в роли заказчика и участника разработки.
— Алюминиевое литье картера?
— У нас надежный китайский поставщик. Но мы планируем организовать совместное литье на нашей площадке. Начнем с гравитационного литья в песчаные формы с использованием 3D-печали для изготовления моделей. Для нашего разнообразного, но не массового производства это оптимальная технология, обеспечивающая высокое качество.
— Какие именно детали будете отливать?
— Каркасные модули, детали картера и корпуса, вентиляторы двигателя.
— А с пластиком какие проблемы?
— Литье пластика под давлением мы давно освоили. Сложности возникают с декоративными элементами: специальными покрытиями и обработкой, где используются импортные полимеры. Например, тиснение на двух моделях снегоходов наносится почти как 3D-печать с использованием специфических материалов. Сейчас с ними трудности. Это проблема наших поставщиков. Автомобильная отрасль в таких случаях переходит на окраску, но нам больше подходит технология листов с защитным покрытием — она лучше выдерживает наши условия эксплуатации.
— Кабели управления («газовые» тросы) тоже планируете делать сами?
— Пока нет, мы используем китайских и тайваньских поставщиков. Но Тайвань теперь для нас — регион повышенного риска из-за сложностей с расчетами и поставками. Все тайваньские комплектующие включены в программу импортозамещения.
— Ремни вариаторов?
— Отечественной индустрии ремней для вариаторов не существовало. Мы обратились на «Ярославль-резинотехнику», который производит приводные ремни. Летом мы показали им наши требования и стенды для испытаний. Они закупили оборудование, начали экспериментировать с материалами, вплоть до кевлара. Но первые образцы на нашем стенде выходили из строя меньше чем за час.
Здесь недостаточно просто математического моделирования. Нужны данные многолетних испытаний и эксплуатации, которых у нас нет. В идеальных условиях на такую программу ушло бы лет пять. У нас было пять месяцев. За это время мы, казалось, выполнили программу на 70%, но потом выяснилось, что треть из этих «замещенных» позиций — проблемные. Сейчас я понимаю, что на полное замещение уйдет два-два с половиной года. Мы вынуждены существенно менять состав продукции, что удлиняет сроки.
Пока в одну смену
— Насколько упало производство по сравнению с 2021 годом?
— В штуках — примерно на 3%. В денежном выражении выручка выросла из-за подорожания техники. При этом нам третий год подряд удается сохранять стабильный уровень административных и коммерческих расходов на фоне роста средней зарплаты, которая сейчас составляет 58 тысяч рублей.
— А медианная зарплата?
— Очень близка к средней. У нас нет большой разницы между рядовыми сотрудниками и руководством.
— Сколько получает рабочий на конвейере?
— Около 70 тысяч.
— Сколько всего сотрудников?
— 723 человека. В 2018 году было почти 900 человек, оборот — около 3 млрд рублей, выпуск — 10 тыс. единиц техники. В 2022 году мы произвели 9600 единиц, а выручка составила 4,37 млрд рублей. Производительность и добавленная стоимость на одного работника растут.
— За счет более высокой маржинальности новых моделей, например, «Фронтира»?
— Нет, лидер по марже — «Буран». Это высокооптимизированная модель с точки зрения технологии производства. У «Бурана» маржа около 35%, а у нового «Фронтира» — всего 15%, так как учитываются затраты на запуск и меньшая серия.
— Насколько загружены мощности?
— Мы выпускаем около 10 000 единиц техники в год, из них примерно 7000 — снегоходы. Это полная загрузка при односменной работе. Конвейер работает строго в одну смену.
— Почему не вводите вторую?
— Пока не видим такой потребности по объемам и спросу. Ситуация изменится с запуском новой платформы квадроциклов. Пропускная способность вырастет с 18 до 35-40 единиц в сутки, и здесь уже потребуется две смены. Для снегоходов пока стабильно работаем в одну смену с коэффициентом 1,25, иногда выходя на работу в выходные.
— Как боретесь с сезонностью спроса?
— Стараемся ее сглаживать за счет складского буфера готовой продукции. Сезонные колебания у квадроциклов меньше, чем у снегоходов. Обычно в майские праздники мы останавливаем снегоходный конвейер для профилактических работ.
— Что происходит с российским рынком снегоходов?
— С 2012 года он сократился в три раза, что соответствует общемировому тренду. Думаю, в России он стабилизировался на уровне 13-15 тысяч штук в год. На Севере это средство передвижения и выживания. В средней полосе — инструмент для отдыха, например, зимней рыбалки. Но здесь люди начинают переходить на более дешевые мотобуксировщики («мотособак»), отчасти из-за падения доходов, отчасти из-за того, что снегоходы чаще угоняют.
— Что будет с премиальным, спортивным сегментом?
— Это ниша для нескольких тысяч энтузиастов зимнего отдыха, охотников, рыбаков. Это клубное, не массовое движение, но оно будет существовать. А вот служебные снегоходы для северных территорий — это долгосрочный и стабильный сегмент. «Буран» там до сих пор самый популярный снегоход, хотя используется порой как одноразовый инструмент: если впереди обрыв, его могут просто столкнуть вниз и идти дальше.
— Не боитесь, что и этот сегмент рухнет, как рынок УАЗ «Хантер»?
— Страхи есть, поэтому тема диверсификации для нас актуальна. Мы рассматриваем водную технику, многоколесные вездеходы, даже средства индивидуальной мобильности для города.
Эпоха постглобализма и новые вызовы
— С китайскими двигателями для топовых моделей, например, «Фронтира», есть проблемы?
— Нет, поставщик ODES исправно выполняет обязательства. Этот двигатель — лицензионная копия Rotax 2003 года, немного уступает оригиналу по мощности, но достаточно надежен. Однако мы не считаем его двигателем будущего и активно ищем замену. Ведутся переговоры о новой отечественной разработке четырехтактного двигателя. Мы также готовимся к созданию собственной линейки четырехтактных моторов, заказав разработку распределенной команде инженеров из университетов и частных центров.
— На вас не распространяются экологические нормы «Евро»?
— Мы не дорожная техника, но требования есть. Для экспорта в Европу нам удалось сертифицировать только две модели: «Буран» с американским двигателем и «Фронтир». Двухтактные двигатели тогда не прошли. Сейчас мы продвинулись: инжекторная версия нашего двигателя 551 экономичнее карбюраторной на 15%, а по мощности и крутящему моменту превосходит ее на 5%.
— Но двухтактники все равно менее экономичны, чем четырехтактные?
— Да, примерно на 40-50%. Но мы продолжаем их развивать, сейчас работаем над четвертым поколением впрыска с новым блоком управления и алгоритмами.
— А как с электрификацией?
— Работаем, но недовольны темпом. Сейчас движемся по пути кооперации с энтузиастами: мы предоставляем платформу, они — силовую установку. В процессе сертификации находится детский электрический снегоход. Для этого сегмента у электромобилей абсолютное преимущество перед бензиновыми. Другое перспективное направление — прокатные снегоходы на базах отдыха, где средний маршрут редко превышает 40 км.
Главное — понимать условия эксплуатации. Требования в тундре, где снег плотный, и в тайге, где он глубокий, — совершенно разные. Мы еще определяемся со стратегией: либо делать электромобили самим, либо стать интегратором, глубоко понимающим систему и умеющим выбрать лучших поставщиков.
Наше видение будущего изменилось. Раньше мы стремились стать компанией мирового класса, полностью интегрированной в глобальный рынок. Теперь наша миссия — стать абсолютным лидером в сегменте легких внедорожников.
— Какие зарубежные рынки сейчас перспективны?
— Интересна Латинская Америка. Там свои требования, в том числе по локализации производства. Почему бы и нет? Нужно лишь иметь хорошую модель и технологии, чтобы запустить сборку на месте. Например, готовим трехосную версию вездехода для Бразилии к 2024 году.
— Для этого нужны новые технологии?
— Да, мы находимся на этапе серьезной модернизации. Осваиваем глубокую вытяжку, горячую штамповку, литье сложных деталей, например, литых рычагов подвески и каркасных модулей. Генеративный дизайн уже позволил создать пространственную конструкцию из алюминия, которая в 2,5 раза жестче и в 2,2 раза легче трубчатой.
— Потребитель готов платить за такой технологичный вездеход полтора миллиона?
— Если мы говорим об аудитории в три тысячи человек и продукт полностью соответствует их ожиданиям — да. Найти оптимальный баланс между массой, себестоимостью, маржой и потребительскими качествами — ключевая стратегическая задача.
— Планируете расширять линейку? Бок-о-бок, багги?
— Да, идем в этом направлении. Хотим создать одну платформу, на базе которой будут как утилитарные (охотничьи, фермерские), так и спортивные (не гоночные) модификации. Всегда есть компромисс между грузоподъемностью и управляемостью, и нам нужно найти наилучшее сочетание.
— А другие направления? Например, лодочные моторы?
— Это отдельный рынок, который сегодня практически полностью захвачен китайскими моторами малой мощности. Наш двигатель 551 развивает 70 л.с., и его «маринизация» рассматривается. Но с точки зрения ресурсов компании мы пока не исчерпали возможности роста в традиционных сегментах. Мы отстаем в квадроциклах и хотим восстановить полную линейку снегоходов, включая легкие модели типа «Тикси» (рынок оцениваем в 3000 шт. в год) и кроссоверы для всех типов поверхностей. Мы начинаем разработку новой снегоходной платформы.
Чтобы выжить в новых условиях, мы должны превратиться в высокопрофессиональную «мастерскую», способную делать почти все внутри компании. Иностранные партнеры раньше удивлялись: «Зачем вам столько переделок?» Сейчас мы движемся в обратном направлении: одним из стратегических приоритетов стало увеличение добавленной стоимости за счет внедрения новых технологических процессов.
— Где берете финансирование на это?
— Львиную долю прибыли мы реинвестируем. Также используем льготные кредиты Фонда развития промышленности для создания новых технологических площадок. Для более масштабных проектов, вроде производства четырехтактных двигателей, потребуются другие механизмы. Но пока мы развиваемся органически: за счет собственных средств и среднесрочных кредитов. За последние годы мы улучшили структуру капитала, снизив долю заемных средств, что высвободило кредитный потенциал. Главное ограничение сегодня — не отсутствие денег, а способность компании генерировать качественные, эффективные инвестиционные проекты. Хороший проект всегда найдет финансирование.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.