Российский шинный рынок переживает масштабную трансформацию: ведущие мировые производители покидают страну, а их активы переходят под контроль отечественных игроков, в первую очередь — структур, связанных с Татарстаном. Это формирует новую карту отрасли.
Финская Nokian Tyres, второй по величине производитель шин в России, стала одним из последних участников этой тенденции. В конце октября было объявлено, что нефтяная компания «Татнефть» договорилась о приобретении её российских активов, включая крупный завод во Всеволожске. Стоимость сделки оценивается примерно в 400 млн евро. Решение финнов об уходе, принятое в июне, стало неожиданным, поскольку на российское производство приходилось до 80% их общего объёма. Мощность Всеволожского завода — 16 млн шин в год, что делает его одним из крупнейших в стране.
Волна ухода западных производителей
Nokian Tyres — не единственная компания, свернувшая бизнес в России. Ранее о своём уходе объявила японская Bridgestone, которая ищет покупателя для завода в Ульяновске. Французский Michelin планирует продать свои активы, включая завод в Подмосковье, российскому менеджменту, ссылаясь на техническую невозможность возобновить производство из-за проблем с поставками. Итальянская Pirelli, для которой Россия обеспечивала до 10% мирового производства, значительно сократила свою деятельность на заводах в Кирове и Воронеже. Немецкий Continental временно закрыл завод в Калуге, хотя позже частично возобновил работу. Таким образом, налицо устойчивая тенденция: западные шинные бренды покидают российский рынок.
Исторический контекст и советское наследие
Современная российская шинная промышленность уходит корнями в советскую эпоху. Первый завод был открыт в Ярославле в 1932 году. Плановая экономика создала дисбаланс: приоритет отдавался производству грузовых шин, в ущерб потребительскому сегменту. Ещё одной особенностью стала зависимость от синтетического каучука, поскольку натуральный каучук (сок гевеи) в СССР не производился. Развитие синтетического каучука, начатое в 1930-х годах, сделало его «жемчужиной» нефтехимии, но шинное производство при этом хронически недофинансировалось, что привело к выпуску недорогой и не всегда качественной продукции.
Возрождение отрасли началось в 2000-х годах с ростом внутреннего спроса и приходом иностранных инвесторов. Michelin, Nokian Tyres, Yokohama, Continental и Bridgestone построили в России современные заводы, интегрировав страну в глобальные цепочки поставок. К 2021 году производство в России достигло 47,2 млн легковых и 7,4 млн грузовых шин. Однако парадокс заключался в том, что почти половина внутреннего спроса удовлетворялась импортом (в основном, дешёвыми китайскими шинами), а отечественные заводы, особенно иностранные, работали в значительной степени на экспорт, выпуская более премиальную продукцию.
Причины исхода: сырьё и логистика
Производители, покидающие Россию, в качестве основной причины называют сложности с поставками сырья и компонентов. Хотя Россия является крупным производителем синтетического каучука и технического углерода (сажи), в шинной рецептуре используется до 200 различных материалов. Критическую проблему создаёт зависимость от импорта малотоннажных химических продуктов: ускорителей вулканизации, ингибиторов старения, кордных материалов (например, полиэтилентерефталата). Эти компоненты, относящиеся к «высокой» химии, традиционно поставлялись из западных стран. Запуск их производства в России технически возможен, но требует времени и инвестиций.
Стратегия Татарстана: формирование шинной империи
На фоне ухода иностранцев ключевую роль начинает играть Татарстан. «Татнефть», уже давно присутствующая в шинном бизнесе (ей принадлежал гигантский Нижнекамский шинный завод), приобретает активы Nokian Tyres. При этом формально, чтобы избежать вопросов со стороны Федеральной антимонопольной службы (ФАС), шинные активы были выделены в «Татнефтехиминвест-холдинг», который также контролируется администрацией Татарстана. Таким образом, регион де-факто концентрирует под своим влиянием более 60% российских шинных мощностей.
Эта стратегия решает несколько задач. Во-первых, сохраняются современные производственные мощности и компетенции. Во-вторых, создаётся механизм для обхода санкционных ограничений на поставки компонентов и экспорт продукции через налаживание альтернативных цепочек. В-третьих, формируется основа для развития полноценной отечественной шинной промышленности, способной закрыть весь спектр внутреннего спроса — от бюджетного до премиального сегмента.
Однако перед новыми владельцами стоят серьёзные вызовы. Западные компании, скорее всего, не оставят свои бренды для использования в России. Поэтому предстоит длительная работа по созданию и продвижению собственных марок, что требует не только качества продукции, но и времени.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Крупные зарубежные производители автомобильных шин покидают Россию.