Крупные иностранные производители автомобильных шин уходят из России. На этом фоне Татарстан строит свою негласную шинную империю
Nokian Tyres стала вторым по величине производителем шин в России В конце октября было объявлено, что нефтяная компания "Татнефть" договорилась о покупке российских активов финской компании Nokian Tyres.
Татнефть" заявила, что закрытие сделки и приобретение активов зависит от ряда условий, включая получение разрешений в соответствии с российским законодательством. Ранее Nokian Tyres сообщала, что приблизительная стоимость сделки составляет 400 млн евро.
Финская компания приняла решение об уходе из России в конце июня. Решение довольно неожиданное: на долю российского завода во Всеволожске, Ленинградская область, в последние годы приходилось до 80% общего объема производства компании. Производственная мощность Всеволожского завода достигает 16 миллионов единиц продукции в год, уступая только советскому шинному гиганту Нижнекамску (17 миллионов единиц в год) и значительно опережая все другие существующие российские шинные заводы (даже если считать по корпорациям, а не по отдельным заводам).
Следует отметить, что это не первый случай, когда иностранные компании покидают российский шинный рынок. Ранее японская компания Bridgestone объявила о своем решении уйти из России. Компания также присутствовала в стране в качестве производителя и сейчас ищет покупателя для своего завода в Ульяновске. Bridgestone ожидает, что поиск покупателя и завершение сделки займет несколько месяцев.
Французская компания Michelin объявила о планах по продаже своих российских активов, включая подмосковный Давыдовский шинный завод, российскому руководству, объяснив это "технической невозможностью возобновления производства", в том числе из-за проблем с поставками. В марте компания приостановила свою деятельность в России, что стоило ей около 2% мировых продаж.
Итальянская компания Pirelli объявила о сокращении своей деятельности в России. Для итальянцев потери более чувствительны: На долю России приходилось до 10% мирового производства компании. Стоит отметить, что Pirelli не строила эти заводы (в Кирове и Воронеже), это советские объекты.
Немецкий завод Continental в Калуге (4 миллиона единиц продукции в год) был закрыт в марте. Правда, позже немцы передумали, и производство возобновилось 1 августа.
Но в целом, как мы видим, существует тенденция ухода западных шинных компаний и брендов из страны.
Внутренний спрос повернулся в сторону дешевой китайской продукции, в то время как российские заводы работали на экспорт.
Шинная история
Хотя производство шин началось еще в Российской империи, индустрия, которую мы знаем сегодня, берет свое начало в советскую эпоху. Первый советский шинный завод (в Ярославле) был открыт в 1932 году.
К началу 1990 года в России насчитывалось 11 шинных заводов, которые производили 15,8 млн. легковых шин и 19,8 млн. грузовых шин. Даже исходя из этих цифр, в отрасли существовал значительный дисбаланс, вызванный тем, что советская плановая экономика уделяла внимание потребительскому спросу по остаточному принципу.
И это был не единственный дисбаланс. Как известно, сырьем для производства шин является каучук (самый важный ингредиент), а также технический углерод, корд, дополнительные примеси (влияющие на скорость износа шины, ее технические свойства и т.д.) Традиционно мировая резиновая промышленность базировалась на натуральном каучуке - по сути, смоле тропического растения гевеи. В России по объективным климатическим причинам растение гевея не растет, и зависимость от поставок от "капиталистов" вызывала понятное беспокойство. Решением стало создание синтетического каучука. Синтетический каучук впервые был получен и даже использован в промышленном производстве еще в Российской империи (в 1911 году на заводе "Треугольник" в Санкт-Петербурге). Крупномасштабное производство синтетического каучука впервые в мире началось в 1932 году на Ярославском заводе, за ним последовали другие. Интересно, что технология, которую первоначально использовал на этих заводах выдающийся химик Сергей Лебедев, была основана на использовании этилового спирта в качестве сырья. Со временем это определило географическое расположение заводов: поближе к растительному сырью, из которого можно было получать спирт.
Благодаря усилиям отраслевых лоббистов закупочные цены на синтетические каучуки в советское время были искусственно завышены, а цены на шины, наоборот, снижены. В результате синтетические каучуки стали жемчужиной в короне советской нефтехимической промышленности, а производство шин превратилось в хронически недофинансируемое царство дешевой и низкокачественной продукции. В период перехода к рыночной экономике это означало, что многие шинные заводы (в Москве, Красноярске и Екатеринбурге) просто прекратили свое существование, а производство тех, что остались, резко сократилось.
Возрождение российской шинной промышленности можно было наблюдать в 2010-х годах, первоначально вызванное восстановлением внутреннего потребительского спроса в 2000-х гг. Впоследствии началось производство на экспорт, с появлением в стране глобальных игроков и интеграцией российской шинной промышленности в глобальную цепочку поставок.
Например, Michelin, первый в стране шинный завод, построенный с нуля в постсоветскую эпоху, начал работу в Московской области еще в 2003 году. Компания Nokian Tyres начала свою деятельность во Всеволодске в 2005 году. Японская компания Yokohama имеет завод в Липецкой области с 2012 года, немецкая Continental в Калуге с 2013 года, а японская Bridgestone начала работу в Ульяновской области в 2016 году.
В этом ряду можно упомянуть и Pirelli. С оговорками: Итальянцы, как уже упоминалось выше, не стали строить новые производственные мощности в России, а лишь взяли в управление (в 2011 году) существующие в советское время заводы в Кирове и Воронеже, ранее контролируемые ныне несуществующим холдингом Amtel. Но бренд позволил развивать экспортные поставки с этих предприятий.
Интересно, что у компании "Сибур" (Sibur - Russian Tyres) было шинное подразделение. Но холдинг долгое время упорно не хотел переходить на высокие обороты, и его шинные активы были выделены (путем продажи в декабре 2011 года топ-менеджменту подразделения) в отдельную компанию, известную с 2012 года как Kordiant.
Всего, по данным Росстата, к концу 2021 года в России было произведено 47,2 млн легковых шин и 7,4 млн грузовых шин. Структура отрасли стала более сбалансированной (пропорционально доминирующему сегменту "легковых автомобилей"). С 2010 года отечественное производство шин выросло в 1,6 раза, в том числе в 1,8 раза по шинам для легковых автомобилей.
Внутренний спрос на шины в 2021 году оценивается примерно в 49 миллионов единиц. В целом это заметно меньше, чем имеющееся производство. Однако на практике 47% внутреннего спроса (в натуральном выражении) удовлетворялось за счет импорта, а чуть более половины произведенных внутри страны шин экспортировалось.
Главный "секрет" этой ситуации заключался в том, что российский спрос в последние годы все больше тяготел к дешевым китайским шинам (в 2021 году доля китайских поставщиков на российском шинном рынке оценивалась в 22%). Напротив, "иностранцы", находящиеся в России, предпочитали работать с более премиальной продукцией, которая, в отсутствие внутреннего спроса, экспортировалась. По данным внешнеторговой статистики, экспорт шин из России с 2010 года увеличился в натуральном выражении в 1,4 раза, в том числе легковых шин - в 1,6 раза.
Снова в кузнице не было гвоздя
Результат 2022 года стал неожиданным для производителей шин. Например, компания Nokian Tyres инвестирует десятки миллионов евро в дальнейшее развитие своего завода во Всеволодске в 2021 году. Не говоря уже о том, что компания на самом деле сделала здесь много шума, даже массово построила жилье для своих сотрудников. Вряд ли они ведут себя так, готовясь к отъезду.
Иностранные производители шин оправдывают свой уход из России сложностями с поставками шинных материалов.
Bridgestone отметила, что "значительная часть компонентов и сырья уже находилась в России до объявления о приостановке производства, но некоторые материалы, необходимые для производства шин на Ульяновском заводе Bridgestone, поставлялись из других стран".
Continental заявил, что "традиционно производители шин в России зависят от иностранного сырья, так как в состав шин входит около 60 различных материалов, некоторые из которых не производятся в России, например, натуральный каучук".
В своем заявлении компания Nokian сообщила, что около половины ее сырья поступает из-за пределов России.
Как отмечалось выше, основными источниками сырья для шин являются каучук и технический углерод. Натуральный каучук может быть заменен синтетическими продуктами. В России нет проблем ни с синтетическим каучуком, ни с сажей. По данным Росстата, производство синтетического каучука в России в 2021 году составило 1,7 млн тонн; с 2010 года производство увеличилось на 24%. Производство сажи в 2021 году составило чуть менее 1,1 млн тонн, что на 63% больше, чем в 2010 году.
Отечественная промышленность более чем самодостаточна в этом сырье. Так, по данным внешнеторговой статистики, экспорт синтетического каучука из России в 2021 году составил чуть менее 1,1 млн тонн; на долю российского экспорта пришлось 6,5% от общего объема международной торговли каучуком.
Противоречие в терминах? Не совсем. Во-первых, часть натурального каучука все еще используется для производства шин премиум-класса. Поэтому "премиализация" отечественного производства шин с размещением здесь "иностранцев" сопровождалась увеличением импорта натурального каучука. Согласно статистике, импорт натурального каучука в 2021 году составил 134 000 тонн, что в два с половиной раза больше, чем в 2010 году. А по сравнению с показателем начала 2000-х годов он был в шесть с половиной раз выше.
Однако это не является серьезной проблемой. Гевея не растет в нашей стране, но она не растет и у наших "западных партнеров". Основными районами его выращивания являются Бразилия, африканские страны и Юго-Восточная Азия. В частности, импорт из России в основном покрывался поставками из Индонезии.
Во-вторых, помимо таких высокотоннажных компонентов, как каучук и углерод, в производстве шин существует множество вспомогательных "мелочей". Это реальная проблема, поскольку такие "мелочи" затрудняют производство шин (в некоторых сегментах вообще невозможны). И это технологические продукты "высокой" химии (также из недружественных стран), а не смола тропических растений.
По словам Андрея Костина, руководителя Центра отраслевых исследований, это могут быть струнные материалы и ускорители вулканизации. Александр Гадецкий, основатель компании Engineering & Consulting PFA, согласен с ним. По его словам, в настоящее время ускорители вулканизации в России не производятся, хотя раньше они выпускались на нескольких заводах. В то же время вполне реально запустить внутреннее производство, например, на "Волчинской Оргсинтез", при наличии "нужной политической воли".
Аналогичная ситуация, по словам Александра Гадецкого, сложилась и с ингибитором старения шин, который когда-то производился новомосковским "Оргсинтезом". Производство полиэтилентерефталата со струной (ПЭТ), который в настоящее время полностью импортируется, может быть начато на базовых предприятиях с небольшими производственными мощностями. Например, в "Тверь ПЭТ" или "Сенеж ПЭТ".
Иными словами, вопрос сохранения производства шин в стране ограничен необходимостью решения проблем импортозамещения некоторых видов малотоннажной химической продукции. Технически это не является большой проблемой - все, что нужно, это желание сделать это.
Производители шин в России зависят от сырья, часть которого не производится внутри страны
Кручу, верчу, санкции обойти хочу
Поскольку мы начали с Nokian Tyres, рассказ был бы неполным без ответа на вопрос, почему татарстанские нефтедобытчики приняли участие в этом проекте.
Nokian является частью европейской тенденции этого года: "взять производство и перенести его в Америку". Другими словами, главная надежда компании - развитие производства в США с будущей мощностью 4 миллиона шин в год. Это не всемогущая шкала, но об этом чуть позже. Компания также объявила о строительстве завода с годовой производственной мощностью 6 миллионов шин в Румынии.
А "Татнефть"? На самом деле, эта компания уже давно работает в шинном бизнесе. Еще в 2000 году советский гигант "Нижнефть" перешел под контроль "Татнефти". Что, как мы уже говорили, превышает возможности даже всеволожской компании.
Но нет, формально на российском шинном рынке не будет отраслевого супергиганта. Татнефть" завершила процедуру продажи своих шинных активов в России "Татнефтехиминвест-холдингу" 10 июня этого года.
Однако "Татнефть" не собирается уходить из шинной промышленности. Компания продолжает реализацию проекта KamaTyresKZ (строительство шинного завода мощностью 3,5 млн единиц продукции в год в Саране, Карагандинская область, Казахстан). Сейчас она берет под контроль огромную площадку во Всеволодске.
Последствия этих шагов становятся более понятными, если обратить внимание на внешний контекст.
"Татнефть" находится под контролем администрации Татарстана (через третьих лиц). Не будет преувеличением назвать его министерством нефтяной промышленности региона.
"Татнефтехиминвест-холдинг" также находится под контролем администрации Татарстана. Основанная в 1994 году, компания выступает в качестве центра координации экспертизы в широком спектре деятельности в нефтегазохимическом секторе. Глава региона Рустам Минниханов возглавляет совет директоров компании. Он лично возглавляет ежемесячные заседания совета директоров, на которых заслушивает доклады о состоянии отрасли и перспективных разработках, которые могут помочь компаниям. Другими словами, это, продолжая аналогию, своего рода министерство нефтехимической промышленности в регионе.
Регион де-факто контролирует львиную долю шинных мощностей страны (более 60%), но формально они будут распределены по разным карманам, чтобы ублажить ФАС.
Кроме того, решается задача обхода санкций, которая для Всеволодского завода, ориентированного на иностранные комплектующие и зарубежные рынки, стояла бы особенно остро.
3 июня этого года "Нижневская", завод по производству грузовых шин и торговый дом "Кама" были включены в санкционный список ЕС. Причиной этого стало то, что эти организации традиционно тесно сотрудничали с компаниями военно-промышленного комплекса и российскими вооруженными силами, в том числе в рамках специальной военной операции.
Глава "Татнефтехиминвест-холдинга" Рафинат Яруллин еще в конце марта этого года заявил, что "Нижнефть" испытывает некоторые трудности с поставками импортных компонентов резиновых смесей: "Шина - это как будто берешь резину и смешиваешь ее с чем-то. Но смешивать можно до двухсот компонентов. И большинство этих компонентов поступает с Запада".
Даже тогда, сказал Яруллин, "проблема решается с учеными". Кто, как не его компания, может решить проблему организации альтернативных каналов поставок.
Можно отметить, что пятый пакет санкций запретил экспорт шин из России в ЕС после 10 июля. Однако сами российские производители (а не локализованные иностранные бренды) уже упускали премиальные продукты и большие перспективы на западных рынках. Не говоря уже об ожидаемом ослаблении платежеспособности этих рынков.
Поэтому проблемы с рынками сбыта также придется решать.
Иностранные шинные компании, покидающие Россию, не раскрывают деталей своего ухода. Однако эксперты отрасли надеются, что современное оборудование и организация производственного процесса сохранятся на оставшихся в России заводах, но западные производители шин не оставят здесь свои бренды даже на условиях лицензирования. Таким образом, производитель сможет сохранить достаточно высокое качество, но для покупателя, только из-за названия, это все равно будет что-то другое, совершенно другой продукт. И развитие собственного бренда - это не только качество продукта (за которое в принципе можно побороться), но и время.
Похоже, что нефтехимики Татарстана способны создать ядро полноценной отечественной шинной промышленности, готовой покрыть весь спектр внутреннего спроса - от недорогого сегмента, успешно конкурирующего с Китаем и Кореей, до собственных премиальных брендов.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Крупные зарубежные производители автомобильных шин покидают Россию.