9 марта 2023, 21:57
Предложения по точечным изменениям в законодательстве о грузоперевозках, такие как оснащение машин RFID-чипами, не способны разрешить весь комплекс глубоких проблем, с которыми сталкивается эта стратегически важная для России отрасль. Масштаб вызовов требует системного подхода, а не единичных мер.
На днях стало известно об инициативе главы комитета по экономической политике Совета Федерации Андрея Кутепова. Он предложил оснастить регистрационные знаки грузовиков RFID-метками для борьбы с нарушениями весогабаритного контроля. Эта технология, использующая радиосигналы для автоматической идентификации объектов, призвана исключить возможность сокрытия номеров при проезде через контрольные пункты. По сути, это означает введение чипирования для грузового транспорта.
Проблема перегруза: кто виноват?
В своем обращении к министрам сенатор Кутепов отметил, что колоссальные средства, вкладываемые в ремонт дорог, нивелируются разрушительным воздействием перегруженных фур. Низкая эффективность контроля усугубляется возможностью водителей скрывать номера. Лично убедившись в неэффективности системы на юге России, он указал на две ключевые проблемы: массовые перевозки зерна с превышением норм и сложности с привлечением к ответственности грузовиков с украинскими номерами. Среди его предложений — переориентация зерновых потоков на железную дорогу и установка сроков для перерегистрации иностранного транспорта.
Однако перевозчики видят ситуацию иначе. По словам Владимира Матягина, президента ассоциации «Грузавтотранс», сама система автоматического весогабаритного контроля (АПВГК) работает с серьезными сбоями. Ненадлежащее состояние дорожного полотна — колеи и выбоины — напрямую влияет на точность датчиков, вмонтированных в асфальт, что приводит к ошибочным штрафам, достигающим сотен тысяч рублей.
Технические сбои и несправедливые штрафы
Работа АПВГК регламентирована строгими нормативами, включая допустимую толщину асфальта и ровность покрытия. На практике эти условия часто не соблюдаются. Даже порывы ветра, меняющие форму тента, могут быть расценены камерой как нарушение габаритов. Парадокс в том, что водитель вынужден сначала оплатить штраф, и только затем через суд доказывать неисправность оборудования. За неуплату его могут разорить судебные приставы. В ответ на это отрасль провела серию круглых столов, требуя изменений в законодательстве, в частности, привлечения независимых органов, подобных Росстандарту, к контролю за работой систем.
Минтранс, в свою очередь, настаивает на корректности работы АПВГК, ссылаясь на успешные демонстрационные испытания. В ведомстве также отметили, что недавние поправки в КоАП смягчили ответственность: отменены штрафы за превышение веса до 10%, а за превышение габаритов до 10 см можно заплатить половину суммы при своевременной оплате.
Ключевой вопрос — определение виновного. Водитель часто физически не может знать точный вес груза, который ему загрузили в карьере или который находится в опломбированном контейнере. Существующая система делает его «крайним» в любой ситуации.
Спецстоянки как инструмент давления
Еще одна острая проблема — произвол при задержании транспорта и эвакуации на спецстоянки. Предприниматели отмечают, что инспекторы ГИБДД порой используют надуманные предлоги для эвакуации: например, трактуют горящий индикатор ABS как отказ тормозной системы. После оплаты огромного штрафа за эвакуацию (до 50 тыс. рублей) машину отпускают без какого-либо ремонта.
Практика, распространенная в некоторых регионах, существует из-за отсутствия единого федерального регламента техосмотра грузовиков. Владельцами таких стоянок, как отмечают в отрасли, часто являются родственники региональных элит, что превращает их в «кормушки». Перевозчики предлагают логичную альтернативу: при незначительной неисправности выдавать предписание на устранение, а при серьезной — отправлять автомобиль в ближайший сервис, минуя коммерческие стоянки.
Кризис старения автопарка и другие вызовы
Из предыдущих проблем вытекает следующая: средний возраст грузового автопарка в России превышает 20 лет. Высокие цены на новую технику (до 15 млн рублей), жесткие условия кредитования, неподъемные штрафы и расходы делают модернизацию невозможной для большинства перевозчиков, кроме занятых в высокомаржинальных сегментах.
Дополнительные сложности создает рынок ОСАГО. Страховые компании массово отказываются страховать грузовики или навязывают дорогие допуслуги. Малый бизнес в сфере перевозок часто не имеет ресурсов для борьбы с этим через суды.
Несмотря на все трудности, значение отрасли колоссально: на нее приходится более 70% всех перевозимых в стране товаров. В 2022 году грузопоток вырос на 7%, чему способствовало открытие новых маршрутов на восток и юг. Однако «поворот на Восток» лишь обнажил системные проблемы. Перевозчики считают отрасль неблагополучной и убеждены, что для ее динамичного роста необходим коренной пересмотр законодательства при активном участии самих участников рынка. Точечные меры, вроде чипирования, здесь не помогут.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.