Не беспокойтесь: легковому автопрому предстоит решить задачу импортозамещения в наступившем году. И не надейтесь: это не увеличит его шансов на выживание в конкурентной борьбе, теперь уже с китайцами. Если только генералы отрасли не сменят курс и не начнут решать проблемы вместе
Dacia Manifesto, модульный носитель дизайнерских решений и новых материалов. Цель построения — изучить «на живца» аудиторию автомобилей будущего «для активного образа жизни» «У АВТОВАЗа вышел из строя центральный замок. Проблема будет решена к марту. Автомобили, выпущенные с января, окрашиваются только в три цвета. Ситуацию планируется исправить к апрелю. За каждым из этих «подлежит устранению» и «запланировано к устранению» в новостной ленте стоит тот ад, который творится в цепочке поставок и решается ежедневно, включая субботу, всеми службами автомобильных заводов.
С китайскими поставщиками — сложность логистики, дистанционный контроль качества и несовпадение менталитетов, плюс срок от шести до десяти месяцев на подготовку производства продукта с нуля. У россиян, у которых уже есть оборудование для комплектующих, либо неспособность поставлять нужное количество в нужное время и регулярно, либо неспособность выдерживать заданное качество и почти повсеместно завышенные цены. Старые склады, как собственные, так и поставщиков вторичного рынка, заметены дотла, и параллельный импорт старой «компании» ничего не исправит: производство легковых автомобилей во много раз превосходит производство экскаваторов, а полмиллиона датчиков или миллион форсунок не может в том спокойно купить или привезти. Плюс изменения в документации. Плюс тестирование новых компонентов. В дополнение к…
Да и сама по себе необходимость внезапно и резко заменить тысячи позиций материалов и комплектующих - это шок для любого завода похлеще гайдаровской "терапии". Поэтому приводить цифры спада производства автомобилей не имеет смысла: процесс реиндустриализации идет полным ходом, а «дюймы и боссы полдела не показывают». Истинный размер потерь станет ясен, когда ситуация улучшится.
И она поправится. Если не в этом году, то в середине следующего точно. Дыры закроются, цепи окрепнут, конвейеры восстановят ритм, система заработает. Вот только конкуренты, на этот раз сплошь китайцы, не дремлют. Список брендов, выходящих на российский рынок, постоянно обновляется. В том числе собранные (но только собранные из иностранных комплектующих) на российских предприятиях, чтобы избежать пошлин. А для китайских игроков, работающих в России, их внутренняя коммунистическая партия значительно увеличила планы продаж в России. Например, для Chery — в четыре раза, до 200 тысяч в этом году.
По словам генералов автопрома, они готовятся ответить на этот вызов не только ценовой политикой, но и новыми разработками. В 2025-2026 годах, т.е сразу после окончательного импортозамещения. В это легко поверить, если не вдаваться в подробности, дающие то самое знание, умножающее горе.
Ветер западный, буря с востока
Кажется, что российский рынок так важен для китайцев по сравнению с внутренним рынком, который в прошлом году достиг 23,5 млн единиц (по данным СААМ, Китайской ассоциации автопроизводителей)? Но во-первых, это много только в абсолютном выражении: рекорд продаж в Китае (24,3 млн) был достигнут в 2017 году, затем три года спада (до 20,1 млн в «первом ковиде» 2020-м) и дальнейшее восстановление, но не "тигр" означает темп. А предпосылок для перехода Китая к новому «тигровому скачку» в потреблении транспортных средств (не только автомобилей) в отчетах McKinsey, GfK, Statista и QY Research не наблюдается.
И самое главное, полтора миллиона (а именно столько стоил авторынок в РФ в 2021 году, а по прогнозам Минпромторга, к 2025 году он снова вырастет как раз) не так уж и мало даже по китайским меркам. Например, крупнейшая китайская автомобильная компания Changan в прошлом году произвела 1,2 млн единиц, а вышеупомянутая Chery — всего 728 000. Да, в Китае много автомобильных компаний, но все они не в состоянии предотвратить засилье VW, Toyota и Honda в стране, которая в прошлом году произвела и импортировала 5,7 млн автомобилей на троих в Китае.
Да и среди местного населения много СП с компаниями из "недружественных России стран". Например, SAIC-GM-Wuling, которая вызвала отклик своей «кубической» мини-машиной Wuling Mini EV, занимает первое место на местном авторынке — 573 тысячи. То есть для «настоящих китайцев» родной рынок не такой уж и большой, не двадцать, а едва ли десять миллионов. И с высочайшей конкуренцией.
А на российском рынке иностранные конкуренты себя устранили. Поэтому даже половина пирога в полтора миллиона — это очень бесплатная экспортная площадка. А если захватить весь рынок (или хотя бы его большую часть), задавить "аборигенов»?
А китайцы умеют. К счастью, в своих модельных рядах в поставках к нам по-прежнему доминируют не только кроссоверы C- и D-класса (в том числе быстро переоборудованные под электропривод), но и автомобили, готовые играть в традиционных вотчинах нашего автомобилестроения. Конкурент Лада Весте? Кайи E5 лично. Альтернатива УАЗ «Патриот»? Пожалуйста, BJ212, тоже "взрослый" от ГАЗ-69. Кроме того, есть десятки моделей, готовых выступить как в запланированных нашими заводами для развития сегментах (например, в качестве конкурентов мини-электромобилю «Автотора»), так и в тех нишах, о которых мы даже не догадываемся. По отдельности небольшие ниши, но в совокупности способные привлечь более ста тысяч покупателей из «мейнстрима».
Причем риск освоения этих ниш для китайцев чисто символический. От силы до цены на одобрение типа автомобиля - и то не факт: новинку могут записать на платформу более массовой версии, либо ввезти в частное лицо - десяток машин для пробной поставки дилерам и изучения требовать. А китайцы могут устанавливать любую розничную цену: чтобы уничтожить конкурентов, как мы знаем по другим товарам, от велосипедов до бульдозеров, они готовы работать годами даже в убыток. Пока они в хорошей форме. В частных беседах сотрудники представительств китайских автопроизводителей признаются, что даже при снижении отпускных цен для дилеров на 30-40% компании все равно будут прибыльными.
И это только начало: китайцы учатся у своих европейских коллег (не забывая покупать у них специалистов, в том числе конструкторов и проектировщиков). И осознают, что в дизайнерских центрах самой Европы переосмысливают не только внешнюю оболочку, но и функционал машины. Пролетарии и мещане беднеют на глазах, и все труднее убеждать «простых людей» купить новую машину взамен вполне живучей старой. Поэтому поиск новых форм и новых функциональных расширений сейчас ведется всеми и по нескольким направлениям. И универсальный семейный автомобиль, и самоходный будуар для молодежи, и средство активного отдыха - и самодостаточное, и перевозчик спортивного инвентаря.
Да, эти поиски "выползают" пока в виде концептов - но сами концепты уже давно не средство "разогрева" публики перед дебютом новинки, а чаще наглядная иллюстрация к рассмотрению публики мнения. Поэтому через три-пять лет мы увидим многое из того, что сейчас тестируется на европейских конвейерах. А китайцы, пожалуй, даже раньше.
Доходы в Европе падают не только у рабочих и фермеров, но и у классического среднего класса, исторически ориентированного на автомобили премиум-класса. Но дорога этим потребителям на массовом рынке протоптана: успех FIAT 500 (девятое место «в абсолюте» и первое в своем классе малолитражных автомобилей по объему продаж в ЕС в 2021 году — 174 тыс шт.) показал, что ретро стиль не только в премиальном, но и в масс-маркете - правильный ключ к продажам и созданию ценности. Именно поэтому многие готовят ремейки бестселлеров 1960-х и 1970-х годов, например Renault — целых три модели.
И тут китайцы оказались очень прилежными учениками, и стали выпускать серийные ретро-новинки в среднем каждый квартал. Да их машины грешат дешевым "самоваром". Но в глазах аудитории, привыкшей не к Bentley, а в лучшем случае к Nissan, это только плюс. А в нашей стране, хранящей светлую память о ГАЗ-21 и магнитофоне системы «Яуза», такие автомобили могут стать даже автомобилями мечты и элегантным эталоном.
Все это ожидается здесь. Как раз к 2025-2026 модельным годам, когда АвтоВАЗ и новые российские автопроизводители начнут сходить с конвейера.
Пока АвтоВАЗ лихорадит, китайцы заходят в бывшие западные дилерские сети, увеличивая выбор и увлекая за собой своих коллег
В однобортном не воюют
Автогурметру знакомо словосочетание «сосиски разной длины». Так, в конце 1990-х он назвал серию BMW, а заодно и своих конкурентов, отличавшихся размерами, но не «лицом» и даже не формой, новым главным дизайнером компании Крисом Бэнглом. И он принялся исправлять ситуацию. Но если у баварцев, швабов и прочих вестфалийцев отличались только габариты, то в случае с нашими легковушками, планируемыми выпуском в ближайшие годы, мы видим скорее сосиски схожих габаритов с каннибальскими наклонностями.
Недавние «Жигули» — «Гранта» и «Веста» — как раз такие же сосиски разной, и чуть-чуть, длины. До сих пор они были немного разнесены в стороны не только по размерам, но и по расположению и оснащению. Реалии импортозамещения сблизят их, с идентичными двигателями, механическими коробками передач и столь же скудными дополнениями. Ситуация уже на грани так называемого внутреннего каннибализма (когда одна модель "отбирает" покупателя у другой и наоборот, в результате чего покупатель часто выбирает третью, но уже у конкурента), но пока на границе…
А затем осенью 2024 года планируется выпуск еще одного семейства. Как "Гранта" и "Веста", в кузовах седан и универсал, а по размерам ровно между ними. Все три платформы, включая новую, доставшуюся в наследство от Renault, в габаритах так называемого класса B+. Впрочем, в новом семействе будет и кроссовер, который, похоже, еще поработает над расширением предложения. Просто..кроссовер через год появится на платформе Весты! Три разных, хоть и частично унифицированных, платформы в одном "калибре". Три седана, три универсала и два кроссовера близких размеров и с одинаковыми двигателями — это уже не внутренний каннибализм, а восемь пауков в коробке.
Несмотря на то, что недавний партнер Тольятти, Renault-Nissan, делал на нашем рынке с точностью до наоборот, выпуская автомобили с разными лицами, формами и «начинкой» на единой платформе, «уводя» их по аудитории и цене. Например, в дополнение к консервативно-рациональному кроссоверу Duster была разработана «модно-современная» модель Kaptur. (От внешне похожего европейского Captur он отличался не только технически, вплоть до поверхностей корпуса, но и буквой названия: русская часть команды объяснила французам, что в кириллице Captur звучит как «Туалет», что неприемлемо для кроссовера с претензиями на эстетику.) В итоге продажи Дастера и Каптура на нашем рынке в среднем составили 3:2. И с самого старта продаж в 2017 году Каптур выбрал покупателя не из Дастера, а из конкурентов. Причем относительно состоятельный покупатель, готовый доплачивать и за дизайн, и за оснащение: список вариантов Kaptur, доступных на вторичном рынке, шире, а доля машин с более мощными моторами и «автоматами» выше, а значит что французы заработали на них больше, чем на Дастере.
Увы, от нас ушел Рено (а эти машины устарели), а облик всех трех будущих семейств АвтоВАЗа одинаково скучен даже для 2023 года. Такой вывод можно сделать и из постоянных оговорок топ-менеджеров завода: мол, мы готовят замену погибшему Дастеру – и из уже знакомой внешности нового семейного седана, практически идентичного Логану третьего поколения.
С грядущими инновациями другие «наши бренды» не лучше. Дизайн-проект КАМАЗа «Атом» — электрического городского кроссовера длиной чуть менее четырех метров — не просто типовой, а типовой проект. Как и положено итальянскому дизайнерскому агентству (в Torino Design проектировали автомобиль), для азиатских компаний накинулись десятки подобных вещей. Но дешево. К чести челнинцев, следует все же отметить, что интерьер они будут создавать сами и по-умному, но здесь не приходится ожидать инноваций и роста в области многофункциональности. Разве что насыщенность гаджета точно будет выше средней.
Электромикроавтомобиль «Калининград-Автотор», выпуск которого запланирован через год (опытная партия — этой осенью), радует оригинальностью и рациональностью конструкции, но дизайн тоже уходит в прошлое. Хотя они и не такие откровенные, как его старшие (с точки зрения размера) братья, они представляют собой творческое переосмысление концепции относительно небанального Chery eQ1 2017 года, в свою очередь имитирующего Toyota iQ 2008 года.
С внедорожниками все довольно печально. Никакими китайскими дизелями УАЗы всех моделей не омолодить, а "новую" Ниву (почти 30 лет) толком модернизировать не собираются. И то, и другое все еще может быть продано в более или менее окупаемых объемах из-за отсутствия конкуренции, но такая конкуренция уже возникает и загоняет ветеранов во все более узкие ниши. Это уже произошло с УАЗ Хантер, который как товар деградировал до трехзначных продаж: в 2021 году - 540 единиц, в 2022 году - 555 многих групп любителей, в сумме стабильно покупающих более 30 тысяч штук ежегодно - но медленное вымирание в его нынешнем виде неизбежно. Что особенно обидно: при грамотном подходе и скромных вложениях из машины можно выжать немалую прибыль. (Подробнее см. «Ваша фертильность», «Эксперт» № 22, 2022 г.) Включено благодаря моде 20-30-летних на стиль 1980-х.
Кстати, о молодежи. О тех, кто больше всего на свете требует и многофункциональности, и оригинального внешнего вида – и только в «народных» типоразмерах. Аудитория 18-30 интересна как тактически, как потребительская, так и стратегически для устойчивости аудитории бренда в целом, но на деле от нее отказались.
Данные агентства «Автостат» за докризисный 2020–2021 годы шокируют: средний возраст покупателей новых автомобилей в России — 44 года у женщин, 47 — у мужчин (для сравнения: подержанные автомобили — 41 и 40 лет соответственно).
По данным того же «АВТОСТАТ», еще в 2013 году он был похож на мужчину, покупающего новые автомобили, 41 года. Что, конечно, больше, чем гаджеты (например, в 2021 году средний возраст российского покупателя смартфонов последней серии iPhone 13 на тот момент составляло 35 лет), но норма для зрелого, стабильного авторынка. Сорок семь — это еще не катастрофа, а уже тревожный звонок.В общем, мы не первые. В начале 2010-х для европейских автопроизводителей в условиях глубокого кризиса было характерно быстрое старение персоны покупателя, и уже тогда начались процессы, идущие в старых дизайн-центрах, а сейчас они только ускорились.
У нас, как видим, ноль внимания к старению аудитории. По словам менеджеров, якобы из-за относительно низкого интереса аудитории 18-30 к автомобилям в целом. Что-то, что сложно задокументировать из-за отсутствия основательных маркетинговых исследований в России, но легко опровергнуть визуально, глядя на моторизованные субкультуры, где идет новая волна омоложения. В то же время, например, американская статистика продаж свидетельствует о росте интереса молодежи к автомобилю, осуществляющему активный отдых, который начался еще в 2014-2015 годах и усилился в условиях пандемии.
Скорее причина нашей пассивности - выученная беспомощность из-за регулярных конфуз (Калина, Рентген) генералов автопрома в попытках навязать подрастающему поколению свой взгляд на автомобиль. Чего нынешняя молодежь не приемлет из-за уже выработанной привычки с совсем другими машинами. Кстати, за сравнимые деньги: бюджет на «восстановление» Понтиака 1994 года или даже постройку уличного зверя из Тойоты 1984 года настолько ниже цен на сегодняшние «Жигули», не говоря уже о китайских кроссоверах, которые покрывают возросшие затраты на поддерживать модных "молодежков".Рассмотреть альтернативное видение автомобиля(не только внешнего вида,но и концепции в целом) и возможно купить такой 25-ти летний готов - но в существующих и перспективных предложениях не нахожу ни малейшего позитива от них. При том, что им, в общем-то, тоже надоело менять "молодых.
Именно поэтому слова президента АвтоВАЗа Максима Соколова в интервью Forbes об «ориентации на молодежь» новой семьи Ладов вызывают смущение. Тот самый, что немного отличается от Logan III — одна из самых бесцветных новинок в классе.
Смотрим в книгу
А как же государство - теперь не только "ночной сторож", но и главный игрок в автопроме? Которая, в том числе, владеет контрольными пакетами ключевых игроков отрасли, включая АвтоВАЗ, Каму будущего и многих поставщиков комплектующих. Как это помогает клиентам?
В прошлом году Фонд развития промышленности (ФРП), подконтрольный Минпромторгу РФ, выдал 14 льготных кредитов (со ставкой 1–3% годовых) на общую сумму 45,2 млрд руб направление автокомпонентов. В ближайшие годы, согласно подписанной в декабре 2022 года стратегии развития автомобильной промышленности до 2035 года, запланированы еще большие инвестиции в ключевое звено (и самое больное место!) отрасли – производство комплектующих. До 300 миллиардов рублей из федерального бюджета в 2023-2025 годах на ускорение локализации комплектующих и 26 миллиардов ежегодно на стимулирование спроса на автомобильную продукцию.
Еще один важный момент, включенный в стратегию: создание СП с иностранными производителями предполагается только в случае передачи прав на технологию и разработку российской стороне или СП в целом и контрольный пакет акций у российской стороны. Это также потребует 80-процентной локализации компонентов и материалов и интеграции закупок для иностранных производителей на глобальном уровне. Обычная практика, игнорировать то, что весной сгорело большинство совместных предприятий в автопроме, лишившись и интеллектуальной собственности, и даже программного обеспечения для станков. Что же касается того, что на нашем рынке нет желающих работать иностранцев, то, по мнению авторов стратегии, без них лучше, чем на унизительных условиях «младшего партнера».
Также была названа основная причина отсталости отрасли, которая ранее занижалась: игнорирование НИОКР. В стратегии прямо признавалось, что если на Западе на разработки и исследования тратится примерно 5% оборота, то у нас — 0,2–0,5%. По мнению авторов стратегии, необходимо увеличить объемы как минимум на 1–2%.
Но слова о необходимости (причем очень осторожные - конечно разные суммы нужны для опережающего развития) несколько противоречат реальным намерениям по той же стратегии. То есть предполагается поддерживать все направления энергоблоков (вплоть до водородных) одновременно. И средства на все это отнюдь не бесконечны, даже без учета уже начавшегося секвестра. На всех не хватит, а на наукоемкие и рискованные прорывные инновации тем более. Кроме того, в списках критических комплектующих, подлежащих приоритетному импортозамещению, есть много необходимых «здесь и сейчас» и куда хуже с теми, без которых вы потеряете будущее.
Если на Западе на НИОКР в автомобильной промышленности тратится около 5% оборота, то у нас – 0,2-0,5%. Авторы стратегии планируют увеличить ее до 2%. Который еще ничтожно "догнать и перехватить»
Например, системы давления. Постоянно более тяжелые машины нуждаются в радикально более мощных двигателях, чем нынешние вазовские моторы, и тут, как говорят надзорные органы, «не дунет — чуда не произойдет». Тем не менее, создание и запуск в производство 2‒2,5-литрового двигателя на новом блоке цилиндров — дело несравненно более капитало- и наукоемкое, чем задувание его в старый плюс-минус полуторалитровый блок. А наддув нужен современный, многорежимный и потому сложный и/или высокотехнологичный. Тут же в одной линейке «Турбонаддув», умещаются как простейшие «улитки» в чугунных коробках, так и современные системы. И при этом оставили позади как перспективный электрический наддув, так и переживающий второе рождение механический наддув. Тем самым отсекая возможность создания конкуренции по двигателям с китайским автопромом - который, в отличие от нас, до сих пор доступен для покупки и японским, и датским, и американским системам.
Другой пример — выравнивание в списках ABS (антиблокировочная система тормозов) и ESP (система стабилизации). Конструктивно второй ненамного сложнее первого и требует идентичных технологий — но более наукоемкий, как в создании, так и в доводке в составе транспортного средства. Логично было бы поддержать второй, дополнительный функционал которого позволяет спасать сотни ненужных жизней в год на наших скользких дорогах большую часть года. До законодательного введения обязательной комплектации машин этой системой. Но нет.
Как видите, аналитики Минпромторга имеют крайне приблизительное представление о реальных перспективах. В том числе перспектива конкуренции. Еще одним подтверждением этого является предложение авторов документа стимулировать инвестиции в производство автокомпонентов за счет «высоких импортных пошлин или иных препятствий для импорта». Это в ситуации, когда иностранцы не стоят к нам в очереди без пошлин, а китайцы всегда готовы ответить на любой наш барьер. Например, полный отказ от поставок под видом ухода от вторичных санкций. Отбросил временные потери с удвоенной силой после снятия барьера.
Артелью против колхоза
Отрасли нужна настоящая стратегия. Кроме того, большая часть автомобильных заводов принадлежит государству. И не только АвтоВАЗ и КамАЗ, ворвавшиеся в легковой сегмент, но и оборонный завод Обухов с его активно прославляемой в целом, но пока мутной в деталях, Е-Невой, электромобилем Москвич, пока на минимальных бюджетах, но работающем на собственной платформе электромобиля, и Научный автомобильный институт (НАМИ), обладающий значительным количеством необходимых компетенций.
С начала 1930-х годов Министерство автомобильной промышленности регулярно пыталось сделать НАМИ головным разработчиком отрасли по образу и подобию других отраслевых НИИ при Министерстве. Но изначально установленный порядок с наличием на заводах КБ полного цикла (в отличие, например, от авиазаводов, где КБ занимались только серийным сопровождением разрабатываемой и доводимой до стороннего КБ техники) к «феодальной раздробленности» развития с драматическими последствиями. Во-первых, ни на одном предприятии не создана полноценная «легковая» школа: для появления таковой требуется, в том числе, чтобы проектные организации занимались новыми разработками постоянно, а не с перерывами в 10-15 лет. И уж тем более всем (кроме АвтоВАЗа) было не до экспериментов и "автомобилей будущего", без которых тоже школу не сделать. Кроме того, разнообразие конструкций привело к чрезмерному разнообразию не только платформ и агрегатов, но и узлов и деталей. Современные технологии для АвтоВАЗа сосуществовали с отсталыми технологиями для всех остальных, от масляных фильтров до сальников, и разрыв не был преодолен до конца Советского Союза, когда жигулевские комплектующие устарели.
Не пора ли исправить ошибку, воспользовавшись внезапным слиянием большинства автозаводов под крышей государства и известным не только автоисторикам положительным и отрицательным опытом такого слияния? Например, европейские компании с 1970-х по настоящее время — и координация между ними, в том числе «нестрогая иерархия» (как это было, например, в 1950-х и 1960-х годах у «Дженерал Моторс», чьи подразделения «залезли на поляны» друг друга).
Более того, процесс консолидации и кооперации в мировом автомобилестроении не думает останавливаться, что со временем превращает даже АвтоВАЗ, не говоря уже о более мелких заводах, в компанию-карлика, неспособную выжить в конкуренции с транснациональными альянсами. И из-за малого масштаба закупки комплектующих (что неизбежно увеличивает стоимость продукта), и из-за отсутствия необходимых бюджетов на разработку. Поэтому совмещать НИОКР, технологии, закупки, наконец.
И в то же время можно будет создать полноценную службу товарного маркетинга – отсутствующую сегодня практику исследования рынка до, а не после проектирования нового продукта. После окончательно заняться созданием технологий вокруг покупателя и его окружения, после изучения его запросов и их динамики на горизонте пяти-семи лет. Ни режиссеры, ни конструкторы, ни дизайнеры не знают и не могут знать рынка даже в настоящий момент, а уж тем более на пять лет вперед и более. Да, той плотности, с которой они различались пятнадцать лет назад, уже нет, но знать много обо всех науках невозможно. Для этого существуют специальные исследования и расчеты. Но они трудоемки, а потому недешевы. Каждая тема (например, «Автомобиль для поколения Z») — это от полугода работы, десятков тысяч часов полевых и клинических исследований и тысяч часов их расшифровки и кабинетного анализа с использованием экономических и социологических прогнозов по нескольким сценариям.
По меркам автомобилестроения это не запредельно дорого (сто-два миллиона рублей за все этапы одной темы), а для автомобилестроения в целом, в состав которого входит не один АвтоВАЗ. Готовые структуры (не путать с ненормативной лексикой типа интернет-маркетинга или «дизайнерского мышления») имеются лишь фрагментарно и в разных компаниях. Например, у группы ГАЗ очень сильная служба клинических исследований, а небольшая, но потенциально сильная продуктовая команда досталась «Москвичу» в наследство от Renault. Не складывая, мы и дальше будем получать автомобили, созданные «исходя из тенденций мирового автомобилестроения» и личных предпочтений режиссеров.
И - четко определить приоритеты развития технологий и развития применительно к реалиям изменившейся экономики, в том числе лишившейся внушительной части экспортных рынков нефти и газа и высвободившегося алюминия ресурсов для работы на внутреннем рынке. Какие двигатели развивать, на каком топливе, в какие прорывные инновации инвестировать. При прямом или косвенном поощрении или лучше координируемом Министерством торговли и промышленности. Защита рынка не таможенными барьерами и сертификационной безопасностью, а созданием оборудования, «привязанного» к отечественному покупателю, среде его обитания и особенностям российской базы материалов и комплектующих.
В последнее время в маркетинге принято оперировать не только термином УТП (уникальное торговое предложение), но и УЭП (уникальное эмоциональное предложение). Если с первыми "наши бренды" хотя бы, то со вторыми совсем плохо
От пылесоса — к локомотиву
А может, ну их, эти машины? Грузовики и автобусы хотя бы конкурируют с иномарками, а нам весь этот ширпотреб китайцы и иранцы пусть делают, мы вроде живем без "Гранты" и родни.
Ведь и без этого как-то жили: как полноценная отрасль, а не придаток к грузовикам, легковое автомобилестроение состоялось только в конце 1940-х, а как системообразующая - только с начала 1970-х. (с перерывом в 1990-е гг.). Бельгия, например, не плачет, что у нее больше нет автопрома (а он был, и какой он есть!).
Без АвтоВАЗа мы точно проживем. И значительная часть сегодняшних производителей комплектующих не рухнет на дно. Да, сократят объемы, но разнообразят программы за счет «мяса» для иномарок — афтермаркет всех мастей огромен и имеет тенденцию к росту. А вот развал еще оставшихся производств металлургии, нерудных материалов (обивка, фильтрация и т.д.), химии (от краски до резины) - это уже плохо.
Обвал не мгновенный, но снижение объемов производства (а, например, на автопром «Северстали» приходится до 13%) неизбежно приведет к росту себестоимости продукции низшей и средней переработки, что повлечет за собой риск, и существенной, потери ценовой конкурентоспособности с теми же китайцами, как это уже произошло с "нержавейкой". Помимо потери технологического суверенитета, это вызовет подорожание других промышленных товаров, от бытовой техники до морских судов.
И наоборот, преобразование отрасли легковых автомобилей в устойчиво конкурентоспособную и современную отрасль (включая обновленную и развитую отрасль производства материалов и комплектующих) улучшит положение основных отраслей и придаст импульс развитию более мелких отраслей. Например, производство бытовой техники, в которой используются (но в несравненно меньших масштабах) те же материалы и технологии. Да и "породу" грузовиков, бульдозеров или, например, тепловозов улучшат за счет перехода на более высокотехнологичные комплектующие.
Не говоря уже о наличии рабочих мест: по официальным данным, 300 000 человек, занятых в автомобилестроении, сейчас «тянут» 2,5 млн человек, работающих в смежных отраслях, причем значительная часть этих рабочих мест зарезервирована за относительно высококвалифицированными специалистами. Которые вскоре, в свете известных катаклизмов на рынке труда, наконец-то начнут платить достойную заработную плату. Что в свою очередь снизит спрос на продукцию других отраслей, в том числе импортозамещающую. Если, конечно, эти места сохранились.
Кроме того, по оценке авторов стратегии развития автомобилестроения, в 2016-2021 годах общий объем налоговых поступлений от предприятий автомобилестроения составил 861 млрд рублей, при этом объем финансирования мероприятий по поддержке автомобильная промышленность составила 387 миллиардов долларов. При этом годовой объем налоговых поступлений увеличился в 2,7 раза (с 72 до 197 млрд руб).
И это, заметим, при прежней, оказавшейся злой (и вас предупреждали!) стратегии развития отрасли, основанной на промышленной сборке и имитации компонентной промышленности. Время покажет, сколько принесет стране нынешняя стратегия, фрагментарная и противоречивая, но не пораженческая. Но уже, как мы видим, есть риск, что деньги уйдут в пустоту из-за отсутствия комплексного решения. Поэтому отрасли нужна действительно эффективная стратегия – и ее реализация. Длиться. Иначе мы рискуем получить вместо потенциального локомотива экономики ее пылесос, бездарь пожирающий дотации и преференции. Как это было уже в благословенные нулевые.
С тех пор прошло пятнадцать лет, за которые тот же АвтоВАЗ с помощью европейских компаний превратился в современное предприятие, а специалисты приобрели необходимые навыки. Появилось и новое поколение инженеров (точнее, они выросли и в Тольятти, и в смежных отраслях, у нас и за рубежом). Пришло время разумно использовать опыт, старый и новый. У нас есть средства.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: И не надейтесь: шансов выжить в конкуренции, теперь уже с китайцами, это ему не прибавит.