Предыдущие части: Часть 1; Часть 2; Часть 3; Дополнение к Части 3; Часть 4.
Подготовка к демонстрационному перелёту
В завершение предыдущей части было принято стратегическое решение организовать заграничный перелёт для демонстрации новых самолётов потенциальным иностранным покупателям. Маршрут был проложен через три столицы: Анкару (Турция), Тегеран (Иран) и Кабул (Афганистан). Однако подготовка сразу же столкнулась с трудностями. Завод получил задание подготовить пять машин новейшей второй серии, но в наличии оказались лишь четыре экземпляра из более ранней, первой серии. Приведение этих самолётов в порядок, учитывая множество мелких дефектов, характерных для ранних выпусков Р-5, заняло почти два месяца. Первоначальную дату вылета, 15 августа, пришлось перенести на 10 дней из-за срыва сроков на заводе.
Непростой старт
В состав экипажа одного из самолётов включили известного журналиста Михаила Кольцова, что также внесло коррективы в график из-за его возвращения из отпуска. Погодные условия окончательно смешали первоначальные планы. Наконец, 4 сентября самолёты взлетели, но после дозаправки в Каче были вынуждены вернуться из-за неполадок с двигателем у одного из Р-5. В Каче их ждал новый сюрприз: запас специальной бензино-бензольной смеси, на которой работали двигатели Р-5, закончился. Пришлось ждать специалиста для её приготовления. Попытка запустить моторы с помощью пневмостартеров провалилась — баллоны прислали, но забыли переходники. Экипажам пришлось запускать двигатели вручную, вращая винты.
Дипломатические осложнения и успех миссии
Тем временем в Анкаре советские дипломаты, собрав высокопоставленных турецких чиновников для встречи авиагруппы, дважды напрасно всматривались в пустое небо. Раздражение дипломатов, считавших это дискредитацией страны, вылилось в своеобразную «месть»: когда лётчики всё же добрались до Турции, их заставили демонстрировать высший пилотаж и катать турецких официальных лиц. Аналогичная ситуация с опозданием и томительным ожиданием повторилась и в Тегеране.
Несмотря на все эти комичные и досадные накладки, перелёт в целом был признан успешным. Было преодолено 10500 километров без серьёзных аварий. Демонстрация не прошла даром — в Иране, где как раз планировался конкурс на новый разведчик для ВВС, советскую машину заметили и оценили.
Первый крупный экспортный контракт
Иранские ВВС, насчитывавшие тогда около 20 разношёрстных самолётов, искали недорогой, неприхотливый и ремонтопригодный самолёт для лётчиков средней квалификации. Р-5 блестяще прошёл сравнительные испытания, хотя иранцев смущало использование бензино-бензольной смеси. После второго тура испытаний весной 1931 года, где Р-5 конкурировал с машинами из Франции, Чехословакии, Италии и Англии, советский биплан вновь одержал победу. После долгих переговоров осенью 1932 года был подписан контракт на поставку 10 самолётов, которые были переданы заказчику весной 1933 года. Так Р-5 стал первым советским самолётом, проданным крупной партией за рубеж.
Поставки в другие страны
Почти одновременно, зимой 1933 года, партия из 18 самолётов (Р-5 и У-2) была отправлена в Китай, не центральному правительству, а в авиашколу в Синьцзяне. Советским лётчикам на этих машинах даже пришлось принять участие в подавлении мятежа местного генерала.
В том же 1933 году три Р-5 были переданы Турции в качестве «подарка» в расчёте на будущий крупный заказ. Расчёт частично оправдался: в 1935 году Турция запросила коммерческое предложение на 70 самолётов различных типов, но сделка не состоялась, вероятно, из-за цены. Таким образом, три машины так и остались единственными Р-5 в турецких ВВС.
На фото: Р-5 ВВС Турции в полёте в сопровождении двух французских самолётов Breguet 19.
Несостоявшиеся сделки и звёздный час в Испании
В октябре 1934 года интерес к покупке 10-15 разведчиков Р-5 проявила Латвия, что выглядело странно, учитывая, что недавно она закупила современные чешские Letov S-16. СССР дал принципиальное согласие, но сделка, как и с Турцией, не состоялась.
Чешский самолёт Letov S-16, который, несмотря на свои качества, некоторые страны хотели заменить на советский Р-5.
Крупнейшим иностранным покупателем Р-5 стала Испанская Республика, которой с началом Гражданской войны в 1936 году поставили 31 машину в модификации штурмовика Р-5ССС. К тому времени самолёт, созданный в конце 1920-х, уже устарел. Попытки использовать его как дневной штурмовик провалились, и его переквалифицировали в ночные бомбардировщики. Звёздным часом Р-5 в Испании стала операция 12-14 марта 1937 года на Французском шоссе, где группа из 14 Р-5ССС, взаимодействуя с бомбардировщиками СБ и истребителями И-15, уничтожила длинную колонну итальянского экспедиционного корпуса.
На фото: Один из трофейных Р-5, доставшихся франкистам.
Высокая живучесть и ремонтопригодность Р-5 подтвердились тем, что после войны франкистам в качестве трофеев досталось 7 исправных и 2 требующих ремонта самолёта.
Заключение
История экспорта самолёта Р-5 — это история проб и ошибок, комичных ситуаций и, в конечном счёте, признания его надёжности и эффективности на международном рынке. Он стал первым советским самолётом, сумевшим завоевать доверие иностранных заказчиков.
Уважаемый читатель!
Если понравилась статья — ставь лайк.
Если есть замечания — пиши комментарий.
Если узнал что-то новое и не хочешь пропустить подобные материалы в будущем — подписывайся. Автор также будет благодарен за поддержку.
Больше интересных статей здесь: История.
Источник статьи: Экспорт калош сталинского периода Ч.5.