В годы Второй мировой войны для доставки тяжелого вооружения и техники на поле боя активно применялись транспортные планеры. Разработкой таких, зачастую одноразовых, летательных аппаратов занимались конструкторы по всему миру. Одной из таких попыток стал американский тяжелый десантный планер XCG-16, созданный компанией «Дженерал Аирборн Компани» при участии фирм «Бовлис Сайплан Инк» и «Вако».
Новаторская концепция и трагическое начало
Главной особенностью XCG-16 стала его аэродинамическая схема с несущим фюзеляжем, патент на которую был получен еще в 1930 году. Подобные решения, известные и в советском авиастроении, сулили выгоду в виде высокого аэродинамического качества. Другой необычной чертой для планера стало убирающееся шасси, пусть и в ущерб весу. Для проверки концепции сначала построили уменьшенную вдвое модель под названием МС-1. Ее успешные полеты убедили военных, и компания получила заказ на статический и два летных образца.
XCG-16, вид сзади
Однако испытания МС-1 11 сентября 1943 года обернулись катастрофой. При буксировке за самолетом Lockheed C-60 произошел резкий рывок троса, из-за чего сместился плохо закрепленный балласт. Нарушившаяся центровка привела к срыву в штопор. Из четырех человек на борту выжили только конструктор В.Х. Бовлис и один пассажир. Несмотря на трагедию, программа не была закрыта, и военные заключили контракт на постройку полноразмерного прототипа, получившего обозначение XCG-16.
Конструкция и возможности
Планер представлял собой двухбалочный деревянный высокоплан интегральной схемы. Его фюзеляж, выполнявший несущую функцию, был разделен перегородкой на два просторных грузовых отсека. Над ними располагалась двухместная кабина экипажа с тандемным расположением пилотов под общим фонарем. Погрузка осуществлялась через носовой люк с рампой, створки которого поднимались вверх.
Транспортный планер XCG-16
Грузоподъемность XCG-16 была впечатляющей: он мог взять на борт до 42 десантников, либо две 105-мм гаубицы, либо два джипа, либо одну гаубицу вместе с тягачом и расчетом. Крыло было однолонжеронным с фанерной обшивкой и оснащалось щелевыми закрылками. Шасси — трехопорное, убираемое, с носовой стойкой.
Было построено два прототипа. На первом обнаружилась проблема: выпущенные закрылки задевали створки убранного шасси. На втором экземпляре этот дефект устранили, изменив механизм уборки опор, а также зашили борта фюзеляжа клееным шпоном и установили посадочную фару.
Обзор пилота из передней кабины
Обзор пилота из задней кабины
Оборудование передней кабины
Задняя кабина имела полный комплект пилотажных приборов
Испытания и фатальные недостатки
Летные испытания XCG-16 прошли в октябре 1944 года. В отчетах отмечались хорошие устойчивость и управляемость на всех режимах. Благодаря высокому аэродинамическому качеству, планер мог буксироваться двухмоторными самолетами C-46 и C-47. Посадочная дистанция с высоты 15 метров составляла всего 370 метров, что было отличным показателем.
Однако за этими достоинствами скрывался целый ряд критических недостатков, которые и предопределили судьбу проекта.
Главной проблемой стал катастрофически плохой обзор из кабины. Из-за расположения пилотов над широким фюзеляжем угол обзора был крайне ограничен. В отчете прямо указывалось: «Пилот не может видеть в сторону на 90°... и поэтому неспособен видеть посадочную площадку в течение заключительной фазы посадки». Ночные полеты и навигация считались практически невозможными. Тандемное расположение усугубляло проблему для второго пилота.
Серьезной была и проблема с управлением. Усилия на штурвале были чрезмерно велики, а ручной выпуск закрылков занимал около двух минут, что было неприемлемо в боевых условиях. Гидравлика тормозов была слабой и срабатывала с задержкой.
Конструкция грузового отсека также вызвала нарекания. Несимметричная загрузка (разница всего в 450 кг между отсеками) создавала кренящий момент, который не могли парировать элероны. Носовая рампа, являвшаяся частью пола, затрудняла погрузку габаритной техники. Военные требовали дополнительного кормового люка, так как при грубых посадках чаще всего разрушалась именно носовая часть.
Грузовые люки планера открыты, рампы опущены
Загрузка автомобиля «Виллис». Рампа выпущена
Размещение десантников в грузовом отсеке
Взлет планера на буксире за бомбардировщиком В-17
Технические характеристики
| Размах крыла, м | 27,98 |
| Длина, м | 14,72 |
| Высота, м | 5,58 |
| Площадь крыла, м² | 105,9 |
| Вес пустого, кг | 4310 |
| Полезная нагрузка, кг | 4570 |
| Максимальный взлетный вес, кг | 8880 |
| Максимальная допустимая скорость, км/ч | 305 |
| Скорость буксировки, км/ч | 255 |
| Экипаж, чел. | 2 |
| Десантники, чел. | 42 |
Итог: амбициозный, но неудачный проект
Несмотря на впечатляющую грузоподъемность и хорошие летные данные, совокупность конструктивных недостатков оказалась фатальной. Плохой обзор, сложное управление, уязвимость при посадке и проблемы с погрузкой перевесили все преимущества. В ноябре 1944 года военные прекратили финансирование проекта XCG-16, отдав предпочтение более традиционному планеру CG-13A. Таким образом, экзотический планер с несущим фюзеляжем, несмотря на смелую идею, так и остался в истории как интересный, но неудачный эксперимент.
Константин КУЗНЕЦОВ