Поступающие предложения по изменению законодательства в сфере грузовых автомобильных перевозок не смогут решить всех проблем этой стратегической для России отрасли, так как их масштаб чрезвычайно широк.
Сегодня стало известно, что глава комитета по экономической политике Совета Федерации Андрей Кутепов направил письмо министру внутренних дел РФ Владимиру Колокольцеву, помощнику президента РФ Максиму Орешкину и вице-премьеру Марату. Хуснуллина с предложением оборудовать государственные регистрационные знаки грузовых автомобилей специальными RFID-чипами, что позволит бороться со случаями несоблюдения весогабаритного контроля на дорогах.
Эта технология позволяет автоматически идентифицировать объекты, в том числе находящиеся на расстоянии, с помощью радиосигналов. Чипы RFID способны идентифицировать физические объекты и отслеживать их перемещения. Можно сказать, что если предложение сенатора будет принято, грузовой транспорт будет чипован.
Перевес стал бичом дорог
«Затрачивая беспрецедентные средства на реконструкцию и ремонт дорог общего пользования областного и межрайонного значения, мы допускаем их разрушение транспортными средствами, движущимися с серьезным нарушением допустимой нагрузки. Низкая эффективность массогабаритного контроля связана также с возможность для водителей скрывать государственные регистрационные знаки автомобилей, что не позволяет привлекать их к ответственности при прохождении автоматического весогабаритного контроля», — цитирует документ ТАСС.
«Предлагаю оснастить государственные регистрационные знаки грузовых автомобилей радиочастотными идентификационными метками транспортных средств (RFID-метками), что позволит автоматически получать данные об автомобиле, что сделает невозможным скрытие регистрационного номера автомобиля при массогабаритном контроле. », — говорится в письме.
Андрей Кутепов пишет, что во время своих поездок по югу России лично убедился в «неэффективности весогабаритного контроля» и ущербе, причиняемом большегрузными автомобилями на региональных дорогах. «Основная проблема в этом регионе связана с перевозкой зерна в направлении российских портов с превышением допустимых весовых параметров. Еще одна проблема — движение большегрузных автомобилей с украинскими номерами по территории России, так как это очень Сложно выявить таких правонарушителей и привлечь их к ответственности, чем они и пользуются, отметил сенатор.
Среди прочего он предложил установить срок для перерегистрации грузовых автомобилей в соответствии с законодательством РФ и смены украинских номерных знаков на российские. Кроме того, в письме содержится предложение разработать механизм переориентации перевозки зерна с автомобильного транспорта на железнодорожный в тех регионах, где это позволяет пропускная способность железной дороги.
Стоит отметить, что сами перевозчики считают нынешнюю ситуацию с массогабаритным контролем, мягко говоря, неоднозначной. Владимир Матягин, президент Национальной ассоциации грузовых автомобильных перевозок «Грузавтотранс», рассказал «Эксперту», что автоматические весогабаритные пункты часто не работают должным образом.
«Это уничтожает перевозчиков. Бывает, что водитель ничего не нарушал, и штрафы доходят до 500 тысяч. Происходит это потому, что владельцы дорог не поддерживают их в надлежащем состоянии, не следят за дорожным покрытием. Колеи и выбоины появляются на дорогах. Это влияет на правильность взвешивания. В прошлом году уже был случай, когда водитель за 2 дня наложил на себя 6 миллионов штрафов», — рассказал Владимир Матягин.
Ошибается техника, штрафуют водителя
Теперь датчики контроля веса монтируются в дорожное полотно и посылают сигнал на компьютер, синхронизированный с камерой. По инструкции недопустимы колеи и уклоны в местах установки датчиков. Толщина асфальтового покрытия в месте установки датчика регламентируется с допуском не более 3 мм. Если кривая выше, датчик начнет показывать неверные данные. Есть и другие важные моменты. «Порывы ветра иногда меняют форму тента, и это воспринимается камерой как нарушение его размеров. Такой случай был в Челябинской области», — рассказал Владимир Матягин.
При этом, даже если техника была неисправна, водитель все равно платит штраф, и только после этого может ходатайствовать о признании своей невиновности через суд. В случае неуплаты штрафа дальнобойщика могут разорить судебные приставы. С декабря по февраль представители автотранспортной отрасли организовали три круглых стола — в Госдуме, а также на площадках «Справедливой России» и партии «Дела», потому что не хотели терпеть такую ситуацию. В ходе этих мероприятий они предлагали свои изменения в законодательство.
Так на совещании с депутатами Госдумы грузоперевозчики обратили внимание законодателей на то, что согласно регламенту, на балансе находится только предприниматель, который поставляет эту технику и организация, то есть исключительно заинтересованные люди. А тот же Росстандарт исключен из числа органов управления «рамкой».
«Эксперт» направил запрос на работу автоматических пунктов весогабаритного контроля (АПВГК) в Министерство транспорта РФ. "АПВГК - средство измерений утвержденного типа, сведения о котором, а также сведения о его поверке включены в Федеральный информационный фонд по обеспечению единства измерений. Минтранс России совместно с представителями перевозчиков неоднократно организовывал Демонстрационные испытания функционирования АПВГК с автотранспортом с различной нагрузкой, результаты которых подтвердили правильность замеров АПВГК», — ответили в пресс-службе министерства.
Таким образом, с одной стороны, нельзя отрицать, что проблема грузовиков и самосвалов, «убивающих» дороги, действительно существует. Однако остается вопрос, кто виноват. В существующей законодательной парадигме водитель всегда последний. Однако иногда он просто не может знать точный вес грузовика. «Водитель самосвала грузится в карьере, где он не управляет экскаватором», — отметил по этому поводу Владимир Матягин. «И водитель часто получает прицепы с пломбированными грузами».
С другой стороны, демонстрационные испытания проводит АПВГК на совершенно новой дороге, где только что установили датчики. Даже сами перевозчики соглашаются, что АПВГК работает на новой дороге безупречно. Но тогда дорога обрывается на участке, где она измеряется, возникает колейность. И тогда оборудование действительно может начать работать менее корректно.
Что касается штрафов, то в Минтрансе указали на ряд законов, которые недавно вступили в силу. "Федеральным законом от 11 июня 2022 г. № 161-ФЗ "О внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях" отменена административная ответственность за превышение допустимых весовых параметров транспортного средства не более чем на 10%. Федеральный закон № 48 -ФЗ от 28 февраля 2023 г. «О внесении изменений в статью 12.21.1 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях» предусматривает освобождение от административной ответственности за превышение габаритных размеров до 10 см, зарегистрированное АПВГК своевременная оплата штрафа (не позднее двадцати дней со дня принятия решения), возможна уплата 50% от размера. Поэтому считаем доначисление ответственности чрезмерным», — заявили в министерстве. Таким образом, можно заявил, что дальнобойщики уже получили здесь определенные послабления.
Спецстоянка как кормушка
Между тем, помимо пользы, в отрасли есть еще несколько серьезных проблем. Например, ситуация на парковке. Евгений Васин, индивидуальный предприниматель из Санкт-Петербурга, заметил на одном из вышеперечисленных совещаний с депутатами и представителями партии, что сотрудники ГИБДД стали останавливать трактора для технического осмотра. Они используют его визуально, так сказать. Например, если на приборной панели горит желтая лампочка ABS, они регистрируют отказ тормозной системы и эвакуируют автомобиль на штрафстоянку.
Однако, заплатив за эвакуацию 50 тысяч рублей, грузовик можно забрать и перевезти без ремонта.Данила Кудряшов, руководитель ООО «ТРИО ТРАНС», в ходе очередного круглого стола рассказал еще об одной любопытной практике. «Инспекторы стали залезать в кабину и выключать ключ зажигания, потом снова включать. После этой процедуры какое-то время горит практически весь свет, но инспекторы видят в этом повод для эвакуации есть сервисная бригада, которая устраняет проблему до того, как вы отпустите машину. Но на практике никто ничего не трогает. Ждут штрафа, потом отпускают», — поделился он.
Автовозы отмечают, что такая практика применяется не везде, а лишь в некоторых регионах, но там она широко распространена. Происходит это из-за того, что в России нет единого общегосударственного регламента техосмотра грузовых автомобилей. А местные прокуратуры, к которым поступают жалобы от перевозчиков, на сигналы реагируют медленно.
«Нужно учитывать, что наша страна состоит из федеральных округов и ситуация с мастерскими, сервисом и многим другим разительно отличается в центральной части России и, например, в Сибири. Но все же мы должны стремиться к унификации законодательства, чтобы водитель не помнил о правилах эксплуатации спецстоянок в Московской и Омской областях», — сказал Сергей Богатов, юрист в сфере автомобильного транспорта, который соорганизатор одного из круглых столов.
Председатель Межрегионального союза профессиональных водителей Александр Котов указал на еще один нюанс во взаимоотношениях с правоохранителями. После задержания автомобиля водитель должен его покинуть. Фактически он оказывается в чистом поле, так как специальные стоянки отели не предусматривают. «А что, если бы событие произошло зимой в тайге Дальнего Востока? Ближайший населенный пункт находится в десятках километров, а вашу машину просто забрали. Должен ли человек просто замерзнуть?» он спросил.
Сами перевозчики предлагают простое решение для таких ситуаций: если поломка тягача не критична, инспектор ГИБДД дает предписание об ее устранении и грузовик едет дальше. Если поломка серьезная, автомобиль следует отправить в ближайший специализированный сервис для ремонта. Почему в этой логичной и простой цепочке появляются платные специализированные парковочные места, внятно объяснить пока никто не может.
«Если мы посмотрим, кому принадлежат такие же спецстоянки по всей России, то увидим, что очень часто ими оказываются родственники представителей так называемых региональных элит или людей, с ними связанных. В моей долгой карьере дальнобойщика , Я не знаю ни одного случая, чтобы конфискация автомобиля помогла решить хотя бы одну проблему, — пожаловался Николай Матвеев, глава исполкома Ассоциации уральских перевозчиков федеральном уровне», — предположил Владислав Абрамов, председатель Ассоциации казанских перевозчиков.
«Пока не будет единого федерального регламента о спецстоянках, они так и останутся «кормушками», — уверен Владимир Матягин. — А если машину эвакуируют из-за неисправности, то приходится отправлять в ремонт, как это делается в Европе.И отпускать только после ремонта. Причем сначала забирают у нас, вне зависимости от того, исправна машина или нет, а после уплаты штрафа еще и отпускают машину, невзирая на ее исправность».
Автопарк преклонного возраста
Из проблем, описанных выше, вытекает еще одна проблема – очень старый автопарк. «Пару лет назад мы подсчитали, что средний возраст автомобилей составляет 21 год. С тех пор, к сожалению, флот не омолодился, — сказал Владимир Матягин. «С учетом сегодняшних цен на легковые автомобили (грузовик стоит до 15 млн рублей), с учетом цен на техническое обслуживание и множества штрафов вкладывать деньги в новые автомобили нереально. Модернизацию могут себе позволить только высокомаржинальные перевозчики».
Высокомаржинальные перевозки – это исключительно крупногабаритные и тяжеловесные перевозки. Во всех остальных сегментах почти никто не может позволить себе покупку новых автомобилей. Кроме того, условия кредита для водителей грузовиков очень жесткие. «Если взять в лизинг автомобиль стоимостью 15 млн рублей, за 5 лет придется заплатить 30 млн. После выплаты зарплаты водителю, всех расходов, налогов и штрафов пикап не заработает еще 6 млн в год», — Владимир Матягин верит.
Еще одним узким местом является сложность оформления ОСАГО на грузовик. Большинство компаний отказываются его страховать под разными предлогами. Или заказать дополнительные дорогие услуги по страховке. «Мы говорили со страховыми компаниями по этому поводу», — сказал президент «Грузавтотранса». «Нам говорят, что это невыгодно. Их можно приструнить, они обязаны страховать. Их отказ можно зафиксировать и привлечь к ответственности». Но де-факто многие перевозчики владеют небольшим автопарком и не имеют возможности содержать юриста, да и сами не очень разбираются в юриспруденции. Дальнобойщики в этом плане зависят от государства. Более того, на региональном и муниципальном уровне они либо не могут решить свои проблемы, либо не хотят.
Между тем грузовой автомобильный транспорт не случайно называют кровеносной системой экономики. Его стратегическое значение невозможно переоценить. Он участвует в перевозках более 70% всех товаров и сырья в России. Несмотря ни на что, количество грузопотоков на дорогах России и на зарубежных маршрутах в 2022 году увеличилось на 7% по сравнению с благополучным 2021 годом и продолжает расти. Это связано с открытием новых маршрутов на восток и юг. Но «поворот на Восток» и необходимость организации интенсивных грузоперевозок на новые территории страны выявили перечисленные выше проблемы отрасли. И одними целенаправленными мерами, в том числе щеповозами, их не решить.
Перевозчики считают отрасль в значительной степени неблагополучной. По их мнению, она могла бы расти быстрее, если бы государство предприняло против них ряд шагов. Представляется, что необходимо коренным образом пересмотреть законодательство в сфере грузовых перевозок, активно привлекать к этой работе их непосредственных участников.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.