Проанализировав самые важные автомобильные тренды прошлого года, можно сделать вывод, что поклонники электромобилей по-прежнему преобладают над поклонниками автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. И причиной тому была не столько пресловутая «зеленая повестка», сколько чисто прагматические соображения со стороны ряда мировых автопроизводителей
Примерно так (без логотипа и решетки радиатора) будет выглядеть еще одна модель Лады - близкая и конструктивно, и по размерам к Весте Пока наши автозаводы ищут замену немецкой электронике, японским АКПП и американским поршням, а в Китае догоняют и захватывают Запад, на самом Западе параллельно со строительством рва из крокодилов, защищающих от России , они готовятся преодолевать кризис, который уже ударил по старушке в Европе и больше всего ударил по ней правильно.
Падение доходов вообще и безработицы в частности, рост затрат на энергоносители - таких "черных лебедей" в старом мире было много, но этот обещает быть едва ли не более значительным, чем в начале 70-х и 80-х, не говоря уже о кризис 2008 года. И готовились к нему заранее, с первого дуновения ледяного ветерка — и стратеги и бизнес-аналитики это почувствовали еще летом 2019 года.
На ферме январь 2023 года. Уже готовящиеся к серии (и показанные публике) автомобили, решение о выпуске было принято осенью 2019 года. Первые концепт-кары, сделанные после 24 февраля прошлого года, уже прибыли вовремя. В целом не так уж и много, но в совокупности с концепциями предыдущих двух лет (запущенными, опять же, года два-три назад) и предыдущими попытками переосмысления пути развития автомобилестроения можно говорить об изменении координат система. И возвращение к здравому смыслу.
Вечным двигателям — вечную машину!
Укусивших "зеленых" все активнее выводят как отраслевое лобби, так и уже разгневанные избиратели. Споры о предстоящем ужесточении экономических норм и запрете производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания перерастают в публичные скандалы с обвинениями авторов инициатив не только в стремлении разрушить экономику, но и в технической безграмотности. Последнее верно. И велика вероятность того, что многие карьеры «зеленых» политиков и псевдоученых, питающихся этой темой, вскоре будут безвозвратно разрушены.
И самое главное, никто не собирается платить за углеродно-нейтральный банкет. Кроме того, Европа — это не только сытые Швеция и Германия, но и бедные Румыния и Польша. Но хуже всего (для «зеленых», разумеется) то, что подавляющее большинство европейцев считают каждую копейку, и находят угрозу глобального потепления не только малозначительной, но и третьесортной на фоне куда более серьезных проблемы. Так что и Евро-7 для ДВС, и более отдаленный запрет на выпуск автомобилей с ДВС, скорее всего, будут отложены в долгий ящик.
И тут сторонникам аккумуляторов повезло. После увеличения тиража и снижения стоимости электросиловых агрегатов и аккумуляторов выяснилось, что их ресурс даже в "народном" калибре достигает полумиллиона километров - в 2-3,5 раза выше, чем у современных, задушенные экологами и замученные технологами двигатели внутреннего сгорания малой мощности. А трудоемкость обслуживания и текущего ремонта в десятки раз ниже.
Становится логичным сделать кузов и ходовую одинаково прочными (благо это умели делать уже в 80-х), пусть и дороже, благодаря тому, что машину можно сделать. дешевле. Но не по розничной цене, а в виде ежемесячных платежей по кредиту и затрат на обслуживание и электроэнергию. А если перенести на старый свет уже сложившуюся в США практику брать автокредиты не на три, как раньше, а на пять лет, то мы получим радикально менее обременительное в обслуживании транспортное средство.
Осталось решить совсем немного — вопрос устаревания, чтобы минимизировать потери при перепродаже. Первый путь – «долгоиграющий» дизайн, простой и узнаваемый, в котором европейцы в какой-то момент преуспели, но потом отложили идеи в погоне за азиатской аудиторией, которая хотела фрагментарности форм и яркости деталей к ущерб общей картине. Сейчас маятник качнулся в обратную сторону, даже в Китае полюбили простой пластик.
Другой путь — кастомизация после продажи — пока не так очевиден. В экстерьере у нас есть строгие юридические ограничения, когда речь идет о сертификации по оптике и испытаниях на столкновение, но и здесь решения по изменению внешнего вида можно найти методом проб и ошибок.
А вот в конструкции кузова и ходовой части в масс-маркете — совершенно без изменений. Более того, еще 15 лет назад было устранено несоответствие, наблюдавшееся в конструкции подвески: стойки МакФерсон спереди, полунезависимая балка сзади. Отклонение от нормы только на полноприводных и почти вымерших спортивных версиях. То же и с кузовом: стальной, возможно с навесными пластиковыми панелями (крылья, капот).
Улучшения только в незначительных конструктивных решениях, а уж тем более по обеспечению энергопоглощения при аварии - и в модификациях из стали и пластика, серьезно улучшенных за последние десятилетия. Экзотические изделия, от алюминия до композитов, пока и надолго намного дороже автомобилей.
А вот в интерьере - может быть, не революция, а другой бунт налицо.
Мир шалашам, война дворцам
В последние годы от экс-коллег автомобильных журналистов раздаются регулярные стоны: мол, общественность больше интересует мультимедийная система в машине, чем управляемость и динамика. А нынешние коллеги, стартаперы и разработчики, носятся, как с писаной сумкой, с термином «автомобиль как гаджет», который на самом деле полупустой. Изначально концепция многослойности была сведена менеджерами к тем же электронным игровым икинам. И общее место - посмеяться над американцами, считающими главным критерием выбора автомобиля количество подстаканников в салоне.
Но и те, и другие чувствуют запрос общества на приоритетность обитаемого пространства автомобиля – не только в процессе движения, но и в пробках, и во многих других случаях.
Например, для, скажем, совместного показа коллекций бабочек. Не только американские «бэби-бумеры» были зачаты на задних сиденьях автомобилей, спрос на «автомобили» в этом качестве никуда не исчез и никуда не делся даже среди людей, далеких от половой зрелости. В последние, весьма пуританские, десятилетия это ушло из поля зрения маркетологов, а за ними проектировщиков и конструкторов, а теперь возвращается, хотя и в политкорректных "упаковках". Раскладываем сиденья, как в нашей «21-й Волге», или убираем передние сиденья, затемняем окна нажатием кнопки, опускаем лобовое стекло — будуар готов.
Возрождаются и другие идеи по преображению салона и местного салона. Например, пролетарский ответ Rolls-Royce Viewing Suite (пара стульев и журнальный столик, выдвигающиеся нажатием кнопки из пола багажника Cullinan): дверь багажника открывается, съемная задняя часть за простенки сиденья с багажником - беседка для пикника (или ночных посиделок на парковке супермаркета) готова. К счастью, форм-фактор кроссовера позволяет — и сейчас он доминирует, что фактически является возвращением к истокам: только с 60-х автомобили стали цепляться за землю за декоративную спортивность и настоящую (с несовершенными по тем временам подвесками) управляемость.
Вопреки тому, что навязывают урбанисты, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю - но они не понимают, почему они должны переплачивать при покупке автомобиля у дилера, когда можно взять подержанный и поменять на свой вкус.
Малолитражные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными двигателями ушли в прошлое. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика уже давно не соглашается. Микрокары/квадроциклы не в счет - у них традиционно есть свой покупатель и другие функции.
Крыша выше, эргономика «вертикальнее», дорожный просвет выше — это отказ от ложной спортивности, существовавшей последние полвека. А спортивность настоящая - только у автомобилей с совсем "антинародным" ценником и несколько более мощными двигателями.
Теперь они могут обеспечить достойную устойчивость и управляемость даже на самых простых конструкциях подвески, после гонки премиальной мощности о спортивности "народной машины" не может быть и речи - а потому можно расслабиться и увеличить клиренс и запас хода, а вместе с ним и жилое пространство. Рост возможностей трансформации салона – это как раз и возвращение реального смысла понятия «автомобиль как гаджет», предполагающего в первую очередь многофункциональность, далеко выходящую за пределы транспортной функции.
Параллельно с этим уходит концепция «салон как дворец»: имитация салона автомобиля под жилые комнаты и вестибюли гостиницы — в пользу функциональности кабинетов, спален и рабочих помещений.
Все чаще в качестве консультантов вызывают дизайнеров мебели и бытовой техники. И хотя скандинавский стиль и ваби-саби еще не стали мейнстримом в автомобильных салонах, а мемфис и неопластицизм только начинают, да и то фрагментарно, возвращаться в повседневную жизнь благодаря моде на «ревущие 80-е», но основные тенденции современный дизайн корпуса полностью освоен разработчиками массовых автомобилей. Мы говорим о лаконичности и функциональности. Это способствует, в том числе, удешевлению производства, а также упрощению ухода за салоном.
Но как насчет мультимедиа? Из новостей — грядущее внедрение голограмм на лобовом стекле (точнее, его специальном покрытии). Примерно, как некоторые "американцы" в начале 90-х, но на новом технологическом и визуальном уровне. Не исключено, что эта система уберет ЖК-экраны в салоне, оставив перед глазами только небольшую приборную панель. Также часто высказывается мнение топ-менеджеров европейских компаний, что индивидуальные «мозги» медиасистем тоже уйдут в прошлое: мол, зачем внедрять еще один процессор, когда он гораздо мощнее в современном водительском смартфоне, который означает, что вы можете управлять собой с помощью мобильного приложения. Однако с этим согласны не все, в том числе и разработчики мультимедиа.
Поганая молодежь
Забавная история случилась со стилем ретро – точнее, пост-ретро, переосмысление форм и пластики 70-80-х годов. Первоначально это было вызвано модой молодого поколения на юнгтаймеры (автомобили из 80-х).
Обратите внимание: Ремонт фундамента: основные моменты.
Пока рисовали в дизайн-центрах и совещались в досках, молодежь была уже не совсем молода, а сегодняшняя молодежь все еще находится в разнонаправленном поиске своего стиля – пусть и с интересом присматривается к авангарду 80-х. Но только для авангарда. И с точки зрения функциональности их запросы не до конца конкретизированы.А верный индикатор молодежных настроений — «моторизованная» часть уличной моды (кастом, ресто мод, те же юнгтаймеры) — ответа пока не дает. Но судя по тому, что 16-18-летние в свое время вернулись за руль мотоциклов, и по внешнему виду их нынешних байков, будущий бестселлер «молодежного» сектора авторынка удивит нас и внешне и функционально. Под какой маркой пока сложно судить: и группа Renault, и Stellantis (Citroen, Fiat, Opel...) работают с молодежью, и, возможно, не только с ними.
А вот стиль 70-х и 80-х понравился (пусть и в нивелированном, буржуазном виде) сорокалетним, что только играет на руку продюсерам: Чем старше публика, тем больше у нее возможностей и желаний доплачивать за дизайн и премиальные ценности. То, что было опробовано за последние годы в «люксе»: «короткотиражная» дань уважения легендам 70-80-х (BMW 3.0 CSL, Porsche 935 и 953/Дакар, Lamborghini Countach), построенная на базе серийных спорткаров, распроданы в гонке через несколько часов после презентации, несмотря на очень эксклюзивные цены.
Поэтому руководство Renault, давно мечтавшее поднять статус марки хотя бы до «входной премиум», получило добро на реинкарнацию бестселлеров компании из 70-х. Бывший «рабочий-колхозник» Renault 4 возвращается в виде семейного электрокроссовера, похожего сразу на всю серию Mini (последний, кстати, быстро избавляется от хрома, и стилистически рулит все в те же 80-е) . А тезку ловеласа для своего времени Renault 5 обещают в конце этого года в качестве замены малолитражному электрокару Zoe.
Получатели и «четверок», и «пятерок» — быстро обедневшие, но не отучившиеся ни от красивых вещей, ни от манеры «держаться в стиле» европейского среднего класса.
На этом же полотне - многофункциональном автомобиле в стиле 70-х - в 2024 году должно было дебютировать новое поколение нашей Нивы на платформе Renault CMF (кстати, упомянутые новенькие "четверка" и "пятерка" были построены на их электрическую версию). Но весной прошлого года с этим планом что-то пошло не так.
По граблям вприпрыжку
Чем сейчас занимаются разработчики в России, кроме кастомизации российских и китайских компонентов? Самый передовой проект — «Атом», связанный с «Камазом» и, по некоторым данным, еще и с «Росатомом». Малолитражный (менее 4 метров, как у «короткой» версии «Лады-Гранты») 5-дверный электрокар выделяется разве что акцентом на гаджетонасыщенность. В остальном это потенциально хороший, но обычный электромобиль с уже устаревшим дизайном. Устарел концептуально и внешне (хотя хочу отдать должное, конструктивно он крайне интересен) и «малолитражный» калининградский «Автотор». «Соллерам» совсем не до обновок, как микро, так и макро, чтобы остаться в живых.
А все наше - это АвтоВАЗ... О, господа заслуживают отморозить уши, чтобы бросить вызов противнику. Из новинок — кроссовер на платформе Vesta, призванный заполнить нишу Renault Duster — простого и функционального автомобиля, вышедшего на рынок как у нас, так и в Европе. Второй задачей было довести до серии почти готовую к производству Lada B, уже известную в Европе как румынская Dacia Logan III. То есть получить не просто «сосиски разной длины», как саркастически назвал Крис Бэнгл, придя в 90-е годы главным дизайнером BMW, тогдашнего модельного ряда компании, а сумасшедшие сосиски, которые едят друг друга, потому что машины, которые одинаковые по форме и габаритам будут выпускаться на целых четырех разных платформах (это не считая Нивы), и чем ниже объединение, тем выше стоимость. И все эти автомобили будут морально устаревшими, а значит, станут легкой мишенью для иномарок нового поколения.
И не только европейские. Разработчики китайских концернов не просто искусные плагиаторы. Часто это бывшие сотрудники европейских компаний, которые, как говорят в этой среде, продолжают «варить в одном бульоне» со своими старыми коллегами. А потому вышеизложенное вполне реально ожидать на автомобилях из Китая, а может быть, даже раньше, чем Citroen или SEAT. Что происходит местами.
Спросите: что их/нас останавливает? Да в общем ничего. Описанное выше вряд ли связано с изменением технологии, важнейшие конструктивные решения остаются неизменными, новые материалы, за редким исключением, по-прежнему доступны. Разрабатывать, переработав эту или существующую платформу, тоже есть. Тем более что разработками и «Атома», и «АвтоВАЗа» сейчас руководят едва ли не лучшие специалисты, прошедшие российскую конструкторскую школу и вдоволь наварившиеся на высокопитательном бульоне европейского машиностроения. К счастью, в последние 15 лет было где.
Просто остальные кадры в автопроме, например менеджеры, мало изменились за эти годы. А также привычка экономить на исследованиях и разработках; если в европейском автопроме 5% оборота уходит на НИОКР, то у нас 0,2-0,5%. Молодые не знают о работе на перспективу и экспериментах, а старые забыли. На Автовазе подразделение, занимавшееся (и весьма успешно!) розыскной тематикой, было закрыто в конце 90-х, на других предприятиях и того раньше. Маркетинговые исследования, считавшиеся буржуазной лженаукой и только что начавшие применяться в автомобилестроении, фактически вытеснены ИТ-симулякрами, допускающими серьезные, зачастую фатальные, ошибки в оценке запросов рынка, но прекрасно исправляемые за «ценное мнение». " высоким начальством. В результате рождается автомобиль, который нравится руководству, но далек от желаний (в том числе эмоциональных, что крайне важно на потребительских рынках) реального покупателя. Так деньги последнего уходят к конкурентам.
И обнадеживающих примеров немного. Единственный настоящий успех АвтоВАЗа — самая первая «Нива» — стал успехом на внешних рынках случайно, тогда как на внутреннем рынке он громко провалился в первые 10 лет. Конфуз с Калиной был не менее эпическим: подражание старому Опелю на тот момент, да еще и более дорогому одноплатформенному, но более крупному «десятку», не хотели покупать в запланированных количествах, пока кто-то ловко не пришел в голова предельно упрощается, удешевляется и переименовывается, после чего предлагается по сниженной цене как "входная" модель.
Или вспомним последний пример — недавно снятый с производства XRAY из-за унизительно низких продаж. Автомобиль задумывался как модный флагман серии, стильный трехдверный внедорожник. Будет ли это очень прибыльно - сложно судить, учитывая новизну ниши. Но очевидно, что решение высшего руководства растянуть концептуальную оболочку агрегатов и силовой рамы обычного пятидверного Renault Sandero сделало автомобиль карикатурой на самого себя и обрекло на провал.
Любопытно, но вазовцы с точностью до запятой повторили "подвиг" своих зарубежных собратьев из GM в конце 90-х. Изначально задуманный как «автомобиль для активной молодежи» на рамном шасси Chevy Blazer, под давлением финансистов автомобиль был вынужден переоборудовать на более компактную и полностью «паркетную» U-образную платформу. А параллельно, в процессе адаптации к носителю, еще больше упростить и удешевить внешний вид, и, наконец, сломать пропорции. Так родился Pontiac Aztek, названный многими СМИ «самым уродливым автомобилем в истории» и закончивший свою жизнь в 2005 году после пяти лет крайне неудачных продаж.
Решится ли Тольятти сломать существующую систему и перейти к опережающему развитию и развитию «вокруг заказчика»? Вопрос, подозреваю, риторический. Все-таки это сложнее, чем объявить будущую Lada B/Logan III «молодежным автомобилем» — на смех самих молодых, не желающих ездить на машинах, подобных маминому Hyundai.
Вопреки тому, что навязывают урбанисты, молодое поколение отнюдь не охладело к личному автомобилю - но они не понимают, почему они должны переплачивать при покупке автомобиля у дилера, когда можно взять подержанный и поменять на свой вкус.
Малолитражные (менее 3,7 м) машины с базовым функционалом и упрощенными двигателями ушли в прошлое. На меньшее, чем Logan/Sandero, европейская публика уже давно не соглашается. Микрокары/квадроциклы не в счет - у них традиционно есть свой покупатель и другие функции.
Крыша выше, эргономика «вертикальнее», дорожный просвет выше — это отказ от ложной спортивности, существовавшей последние полвека. А спортивность настоящая - только у автомобилей с совсем "антинародным" ценником и несколько более мощными двигателями.
Больше интересных статей здесь: Технологии.