В условиях беспрецедентного санкционного давления российский логистический рынок вынужден оперативно менять свою конфигурацию, переориентируя грузопотоки на новые направления. Формирование альтернативных транспортных коридоров сопряжено с серьезными инфраструктурными вызовами, однако пути их решения уже активно прорабатываются бизнесом и государством.
Порт Владивосток стал ключевым звеном в перевозке китайских грузов морским путем.
Прошлый год стал для отечественной логистики временем суровых испытаний. Резко прекратили работу привычные маршруты, заморозились международные расчеты, а цены стали крайне нестабильными. «Февральские события буквально перевернули рынок. Потребовались колоссальные усилия, чтобы диверсифицировать каналы поставок и найти новые пути доставки», — делится Кирилл Латинский, коммерческий директор «СОТА Логистик». По его словам, весь 2022 год сопровождался высокой волатильностью ставок, гигантскими очередями на границах и периодической паникой на рынке.
Весной объемы экспортно-импортных операций в России рухнули почти в два раза. Однако к осени падение замедлилось до 30% по сравнению с 2021 годом, а к концу года ожидается сокращение всего на 15-20%. Такое восстановление стало возможным благодаря быстрой реструктуризации логистических цепочек. Доминировавшее ранее северо-западное направление уступает место грузопотокам на восток, в сторону Китая, и по коридору «Север-Юг» через страны Каспийского региона и Ближнего Востока.
Меняется не только география, но и сама структура поставок. Из-за ухода крупнейших мировых контейнеровозов и санкций против авиакомпаний возрастает роль мультимодальных перевозок, где комбинируются морской, железнодорожный и автомобильный транспорт.
Турция как новый логистический хаб
Внутри России по-прежнему лидирует автомобильный транспорт, на который за 10 месяцев 2022 года пришлось 4,52 млрд тонн грузов (69% от общего объема). Далее следуют железные дороги (1,02 млрд тонн), трубопроводный, водный, морской и воздушный транспорт.
Морские перевозки, традиционно самые дешевые, также претерпели изменения. После введения санкций в марте грузооборот российских портов упал более чем на 9%, но к ноябрю ситуация выправилась, и был зафиксирован рост на 7.8%. Это стало результатом перестройки маршрутов.
Долгие годы логистика России была ориентирована на Запад. Грузы со всего мира прибывали в крупные европейские хабы вроде Роттердама или Гамбурга, а затем фидерными судами доставлялись в порты Финляндии и Прибалтики для дальнейшей отправки по железной дороге в Россию. Санкции резко сократили этот поток: только в порту Санкт-Петербург количество судозаходов упало на 40%. В ответ логисты массово переключились на южное и восточное направления.
Особую роль в новых цепочках стала играть Турция. Если в 2021 году товарооборот между странами составил 23,3 млрд долларов, то за первые девять месяцев 2022 года он достиг 47 млрд, а по итогам года может превысить 60 млрд. «Если в конце 1990-х логистическим хабом для России была Финляндия, то сегодня эту функцию взяла на себя Турция», — отмечает Алексей Мисаилов из FM Logistic. Через нее идет как параллельный импорт европейских товаров, так и прямые поставки местных производителей.
Основной маршрут — морской, через порты Азово-Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе, Тамань). По оценкам Минэкономразвития, объем грузоперевозок через этот регион в 2022 году может достичь 250 млн тонн, в то время как порты Балтики вряд ли превысят планку в 200 млн (против прежних 300+ млн).
«Турция стала транзитным мостом между Россией и Европой. Маршруты работают отлично, к нам везут всё: от продуктов и товаров народного потребления до высокоточной электроники и запчастей», — говорит Фарид Мадани из «Деловых линий». В обратном направлении идут в основном сельхозтовары и сырье, но также растут поставки древесины, целлюлозы и пластика.
Главным препятствием для развития южных маршрутов остается недостаток инфраструктуры: портовых мощностей, пограничных переходов и железнодорожных развязок.
Развитие коридора «Север-Юг»
Товары из Турции идут не только морем. Активно развивается и автомобильное сообщение. Грузовики следуют через Армению, Грузию или Азербайджан и въезжают в Россию через пункт пропуска «Верхний Ларс», далее двигаясь вглубь страны. Этот маршрут является частью масштабного Международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг», связывающего Россию с Индией через Иран и страны Каспийского региона.
После февраля 2022 года значение этого коридора резко возросло. По прогнозам Евразийского банка развития, грузопоток здесь к 2030 году может увеличиться дополнительно на 30-50% сверх первоначальных ожиданий.
Пока коридор в основном обслуживается автомобилями, но огромный потенциал есть у железной дороги. «Сложившаяся ситуация ускорила развитие альтернатив. Сейчас идет активная «раскатка» МТК «Север-Юг», — говорит Александр Сиверцев из «РЖД Логистика». — Мы уже наладили регулярное сообщение по восточной ветке: раз в месяц контейнерный поезд идет из Подмосковья через Казахстан и Туркменистан в иранский порт Бендер-Аббас». Грузы могут включать не только сельхозпродукцию, но и удобрения, металлы, лесоматериалы. Также действует западная ветка через Азербайджан.
Инфраструктурные проблемы здесь носят системный характер. Морские перевозчики сталкиваются с нехваткой портовых мощностей на Черном море, а железнодорожники — с «узкими местами» на стыке сетей Туркменистана и Ирана, где отсутствуют сотни километров путей. Автоперевозчики страдают от перегруженности пограничных переходов, например, «Верхнего Ларса», пропускную способность которого планируют увеличить к концу 2023 года.
Дополнительные сложности создают бюрократические барьеры: дорогое казахстанское ОСАГО, сложности с документами в Закавказье. Власти и бизнес ведут активные переговоры по упрощению и унификации процедур.
Активизация восточного направления
Вторым ключевым вектором перестройки стал восток, в первую очередь — Китай. За 10 месяцев 2022 года товарооборот между странами вырос на 33%, достигнув 154 млрд долларов (за весь 2021 год — 147 млрд). Основными товарными группами стали машины, оборудование и электроника.
Если раньше китайские товары для европейской части России шли через европейские порты с перевалкой, то теперь основной поток направляется морем во Владивосток и другие порты Дальнего Востока, а затем по Транссибу. «Глобальных перевозчиков вроде Maersk сменили небольшие китайские судоходные компании», — поясняет Григорий Григорьев из Novelco.
Инфраструктура дальневосточных портов, однако, не была готова к такому росту нагрузки, что привело к задержкам. «На разгрузку меньшего количества контейнеров с малых судов уходит больше времени», — отмечает Николай Ольшанский из ModernWay. При этом характер грузов меняется: на смену потребительским товарам всё чаще приходит промышленная продукция, станки и электроника.
Для решения проблемы ведется активная модернизация портов Владивостока, Ванино и строительство новых перевалочных комплексов.
Развиваются и наземные маршруты из Китая. «Заметно расширилась сеть поставок через Казахстан. Мы, например, впервые отправили поезд с замороженными продуктами из Китая прямо в Подмосковье через казахстанский переход Достык», — говорит Александр Сиверцев. Автомобильные перевозки также получили новый импульс благодаря ослаблению ковидных ограничений в Китае и строительству новых мостов и погранпереходов, например, моста через Амур у Благовещенска.
«Перевозки из Китая грузовиками — это прорыв года! Они стали реальной альтернативой железной дороге», — утверждает Алексей Захудалин из Service Logistikk.
Есть позитивные сдвиги и в тарифах. После пиковых значений лета 2022 года (до 11,5 тыс. долларов за контейнер) стоимость морской доставки из Китая снизилась до 10 тыс. долларов, приближаясь к доковидному уровню (3-4 тыс.).
Активно ищутся решения и для авиаперевозок. В ответ на запрет полетов в Китай на Boeing и Airbus российские компании начинают осваивать грузовые рейсы на отечественных Ил-76. «Мы получили права на полеты за границу и сейчас оформляем разрешения для Китая», — говорит Вадим Балдин из авиакомпании «Хеликс». Сложности связаны с нехваткой квалифицированных экипажей и современной учебной базы для этого типа самолетов.
Сокращение, но не исчезновение европейского направления
Грузопоток с Европой значительно сократился, но не прекратился полностью. В ответ на взаимные ограничения для перевозчиков была организована перевалка грузов на границе.
«Из Европы теперь везут в основном несанкционированные товары, и только грузовиками. Многие компании просто отказываются работать с Россией», — констатирует Игорь Бурлов из Arneis. Сроки доставки выросли, цены — в 2-3 раза, а перспективы туманны и полностью зависят от геополитики.
Дополнительные сложности создают финансовые ограничения. «Сроки доставки из Европы увеличились в среднем на 14 дней. Расчеты перешли с евро и долларов на юани, лиры, дирхамы», — отмечает Фарид Мадани.
Сегодня из ЕС везут лишь критически важную, уникальную продукцию, например, оригинальные запчасти для сложного оборудования. «Европейские маршруты ненадежны. Если конъюнктура не изменится, торговля будет и дальше сокращаться», — прогнозирует Александр Морозов из СДЭК.
В будущем определенные перспективы для северо-запада могут быть связаны с прямыми морскими рейсами из Азии в Санкт-Петербург, а также с развитием Северного морского пути. «Порт Санкт-Петербург постепенно возвращается к работе после шока весны 2022 года, хотя до прежних объемов еще далеко», — говорит Анастасия Кизулева из Noytech Supply Chain Solutions.
Главный итог года — российский бизнес и потребители адаптируются к новой реальности, создавая запасные логистические варианты. «Если европейские партнеры окончательно остановят поставки, мы оперативно перейдем на турецкое сырье, образцы которого уже протестировали», — делится планами владелец компании по производству окон Владимир Петюшин. У многих компаний уже созданы стратегические запасы, позволяющие безболезненно переключиться на новые маршруты.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Под давлением санкций российский логистический рынок спешно перестраивается на другие направления.