Советский лётчик и японский трофей: история перегона разведчика Ки-46-III

В 2010 году журнал «Авиаколлекция» уже публиковал материал о японском самолёте Ки-46. Спустя годы появилась возможность дополнить эту историю уникальными свидетельствами. Основой для нового повествования стали документы и воспоминания Героя Советского Союза, лётчика-испытателя А.К. Старикова — единственного советского пилота, которому довелось подняться в небо на этой машине.

Неожиданное задание

«В середине октября 1945 года, — вспоминал Анатолий Константинович, — командир полка вызвал меня и сообщил о необычном поручении от командования 12-й Воздушной армии. Мне и штурману лейтенанту В. Останину предстояло отправиться в китайский Чанчунь, освоить там японский самолёт и перегнать его в СССР. Все детали должны были проясниться на месте».

Добравшись до Чанчуня, лётчиков встретил майор А.А. Гирко. Неподалёку стоял серо-коричневый самолёт. «Да, это твой Р-103, — улыбнулся Гирко, заметив интерес Старикова. — Им лично заинтересовался командующий ВВС А.А. Новиков, он и приказал доставить машину в Москву».

Стремительный японец

Самолёт Р-103 (также известный как Ки-46-III) был японским дальним высотным разведчиком производства компании «Мицубиси». Он оснащался двумя мощными моторами воздушного охлаждения по 1500 л.с., шестью фотоаппаратами с длиннофокусными объективами и двумя кварцованными радиостанциями — настоящей новинкой того времени. Его максимальная скорость достигала впечатляющих 670 км/ч. Конструктивной особенностью были зависающие элероны, которые вместе с закрылками значительно снижали посадочную скорость.

Экипаж состоял из двух человек: пилота в передней тесной кабине и радиста-аэрофотосъёмщика — в задней, за крылом. Остекление кабины было выполнено заподлицо с фюзеляжем, что придавало самолёту обтекаемую, сигарообразную форму. Внутреннее оборудование и органы управления были изготовлены из лёгких материалов, а основание педалей — даже из бамбукового тростника, что подчёркивало общую философию облегчения конструкции.

Встреча с инструктором

В комнате Гирко лётчиков ждала встреча с двумя пленными японскими офицерами. Один из них, худощавый мужчина лет сорока в отлично сшитом мундире, оказался бывшим личным пилотом императора Маньчжоу-го Пу И, майором Кинсаком Дайчо. Второй был молодым лейтенантом-переводчиком. Майор Дайчо был взят в плен вместе с императором прямо на аэродроме Мукдена.

За столом, в непринуждённой обстановке, японский лётчик объяснил ситуацию: «Господин лейтенант, никаких описаний или инструкций к самолёту у нас нет. Лётчиков, которые на нём летали, — тоже. Поэтому будем разбираться вместе». Он предупредил об особенностях топливной системы с двенадцатью положениями кранов, где ошибка могла привести к остановке двигателей или резкому нарушению центровки. План обучения включал наземный тренаж и ознакомительные полёты на транспортном Ки-54.

Личный интерес командования

В разгар беседы в комнату энергично вошёл командующий 12-й ВА маршал авиации С.А. Худяков. Поставив задачу, он подчеркнул: «Быстрее переучивайтесь и перегоняйте самолёт в Москву, в ГК НИИ ВВС. Им очень заинтересовался главком». На аэродроме в Чанчуне советские войска захватили около 300 исправных самолётов, но для детального изучения был выбран именно этот разведчик.

Переучивание было поручено майору Дайчо и лейтенанту-переводчику. В награду за помощь им обещали освобождение из плена и отправку на родину. Руководили процессом майор Гирко и лично маршал Худяков.

Первый опыт в небе Маньчжурии

После двух дней теории начались полёты. Старикову предстояло управлять двухмоторным Ки-54, сидя между японским инструктором и переводчиком. Ситуация была необычной: 25-летний советский лейтенант с пистолетом на боку в кабине японского самолёта с двумя офицерами противника. Однако самурайская честь и обещанная свобода гарантировали добросовестное выполнение приказа. После нескольких успешных полётов майор Дайчо показал большой палец.

На следующий день начались полёты на самом Р-103. После более грузных советских машин японец внушал уважение своей строгой, стремительной формой. Кабина была тесной, а расположение приборов непривычным, но наземная подготовка дала результат. Самолёт оказался послушным и лёгким в управлении, с огромным избытком тяги. После успешных полётов по кругу, молодой лётчик, поддавшись азарту, позволил себе «хулиганство» — на малой высоте с большой скоростью пронёсся над полосой, а затем энергичным боевым разворотом ушёл в небо. Майор Дайчо, хлопая себя по заду, показал, что за такое нарушение следовало бы наказать, но Гирко лишь улыбался, демонстрируя одобрение.

Ки-46-III на аэродроме НИИ ВВС

Kи-46-III

Сложный перелёт на родину

После завершения переучивания предстояло перегнать самолёт в СССР. Японские опознавательные знаки закрасили. 29 октября экипаж вылетел по маршруту, но над хребтами Большого Хингана попал в сложные метеоусловия. Опыта полётов по приборам в такой обстановке не было, и командир принял решение вернуться. После дополнительного тренажа, 31 октября, они снова поднялись в воздух. На этот раз, оказавшись в сплошной облачности, Стариков принял смелое решение пробиваться вверх. На высоте 4000 метров самолёт вышел в солнечное небо. Ориентируясь только по приборам, экипаж смог найти разрыв в облаках и, к своей радости, увидел землю. Оказалось, что их снесло с курса, и они вышли к реке Халхин-Гол. По характерному ориентиру лётчики определили своё местонахождение и благополучно совершили посадку в Монголии.

Дальнейший путь до Забайкалья занял несколько дней из-за непогоды. Лишь 5 ноября, получив информацию о ясном небе по всему маршруту, экипаж смог вылететь к конечной точке — аэродрому Бада. Пролетев на бреющем полёте над аэродромом и военным городком, Стариков посадил трофейную машину на родной земле.

Силовая установка Ки-46-III, закрытая капотами

Двигатель НА-112 самолета Ки-46-III

Горькая судьба участников истории

Летом 1946 года, во время инспекции, Стариков встретился с майором Гирко и спросил о судьбе японских офицеров. «Нет, — ответил Гирко. — Командование сменилось, хлопотать было некому. Их отправили в лагерь для военнопленных». Вскоре и сам майор Гирко трагически погиб в авиакатастрофе.

Испытания и заключение специалистов

Самолёт Р-103 (в документах также фигурировал как Р-100 или Ки-46-III) был подготовлен к отправке в Москву. Весной 1946 года его разобрали и по железной дороге доставили в Государственный Краснознамённый научно-испытательный институт ВВС (ГК НИИ ВВС) на аэродром Чкаловская. Как выяснилось, в СССР поступили два таких самолёта. Один из них, изготовленный в 1945 году, собрали для испытаний в апреле 1947 года.

Машина имела цельнометаллическую конструкцию. Особый интерес представляли двигатели НА-112 МК-2 — двухрядные 14-цилиндровые «звёзды» с непосредственным впрыском топлива, выполненные по типу немецкого BMW-801. На самолёте отсутствовало вооружение и бронезащита, что максимально облегчало конструкцию.

*На высоте 6000 м.

Радиостанция самолета Ки-46-III

Однако, после тщательного осмотра, комиссия вынесла вердикт: «Р-100 … к летным испытаниям допущен быть не может вследствие наличия большого количества дефектов по самолету и по винтомоторной группе в целом». Второй экземпляр планировали передать в ЦАГИ, но достоверных данных об этом нет. Вскоре вышел приказ, запрещавший полёты на трофейных самолётах из-за высокой аварийности. Таким образом, после перегона Старикова, Ки-46-III в СССР больше не поднимался в небо.

Эпилог

Воспоминания Анатолия Старикова, записанные для внуков, и архивные документы позволили восстановить полную картину этой уникальной истории. Она стала ярким, но коротким эпизодом в послевоенном изучении иностранной авиатехники, закончившимся на земле в стенах научного института.

Н. ЯКУБОВИЧ