В предыдущих частях мы обсудили, зачем пассажирам сверхзвуковой самолет (СПС) и с какими техническими сложностями связано его создание. Теперь возникает ключевой вопрос: а кто, собственно, готов взяться за такой амбициозный и дорогой проект? Опыт «Конкорда» явно не вдохновляет авиакомпании и производителей вкладываться в это добровольно. Значит, инициатива должна исходить от государств. Но какие страны в этом заинтересованы? Анализ показывает, что круг потенциальных игроков крайне узок.
Государственный интерес: кто и почему?
В первую очередь — Россия. Только здесь есть внутренние рейсы протяженностью около 7500 км, большая часть которых проходит над малонаселенными территориями, что снижает проблему звукового удара. На втором месте — США и Китай, хотя расстояния для внутренних перелетов там примерно в два раза меньше. Однако плотность населения выше, а летать на сверхзвуке над городами крайне нежелательно. Другие протяженные страны, вроде Чили, не имеют необходимого авиастроительного потенциала. Для остальных государств СПС для внутренних рейсов просто не нужен — на коротких дистанциях выгода от скорости ничтожна. Международные рейсы — отдельная сложная тема, так как потребуют разрешений на пролет над территориями других стран, что исторически было большой проблемой, как показал пример «Конкорда» и его трудности с посадкой в Нью-Йорке.
Финансирование и реалистичность
Таким образом, создание СПС возможно либо по воле государства (в первую очередь для внутренних нужд), либо в рамках международной кооперации. Россия теоретически могла бы профинансировать проект, как это уже происходит с SSJ-100 и МС-21. Однако машина, созданная в директивном порядке, вряд ли будет конкурентоспособна на мировом рынке. Внутренняя потребность России оценивается всего в 30-40 самолетов, и эксплуатантом, скорее всего, стал бы только «Аэрофлот». Создавать уникальную технологию ради такого небольшого флота экономически нецелесообразно, особенно учитывая колоссальные будущие затраты на поддержание летной годности.
Для зарубежных производителей прямое госфинансирование маловероятно, поэтому им придется договариваться о совместной разработке и разделении затрат. Но и здесь есть серьезные препятствия. Самолет, летающий со скоростью более 2000 км/ч, — это принципиально иная машина. Он сталкивается с сильным аэродинамическим нагревом (корпус в полете может расширяться на десятки сантиметров!), сложным смещением центра давления и необходимостью перекачки топлива для балансировки. Актуальный опыт ограничивается «Конкордом» и Ту-144, созданными полвека назад. Современная авиация, наоборот, движется в сторону экономичных дозвуковых скоростей и широкого использования композитов, чьи преимущества для СПС неочевидны.
А как насчет сверхзвуковых бизнес-джетов?
Идея кажется привлекательной: кто, как не состоятельные люди, заплатит за скорость? Но и здесь есть подводные камни.
Обратите внимание: Новая военная техника позволит солдатам видеть в … полной темноте.
Во-первых, дальность полета у сверхзвукового джета будет меньше из-за высокого расхода топлива. Увеличение запаса топлива снизит полезную нагрузку. Во-вторых, такие самолеты будут предъявлять повышенные требования к длине ВПП, ограничивая выбор аэродромов. В-третьих, могут быть запреты на полеты над определенными территориями из-за звукового удара (например, из Рима в Лондон). И, наконец, цена. Если топовые дозвуковые бизнес-джеты стоят около $70 млн, то сверхзвуковой аналог будет стоить сопоставимо с магистральным лайнером, что резко сужает круг потенциальных покупателей.Ключевые параметры для успеха
Чтобы проект нового СПС был жизнеспособен, необходимо четко определить экономику перевозок. Ошибки прошлого учат: самолет должен быть именно дальнемагистральным. Рейсы на короткие расстояния (как когда-то планировалось для «СуперКаравеллы» по Европе) не оправданы — экономия времени нивелируется задержками на земле, а полеты над густонаселенными районами вызовут протесты. Нужны трансокеанческие маршруты с дальностью не менее 12 000 км. Только тогда преимущество в скорости станет решающим: перелет из Москвы в Нью-Йорк за 4 часа вместо 10 — это серьезный аргумент.
Второе условие — крупносерийное производство. Выпуск 20-30 машин, как у «Конкорда», нерентабелен и лишь приведет к гигантским убыткам. Нужна международная кооперация, которая распределит риски и затраты на НИОКР. Массовое производство позволит снизить стоимость комплектующих, а регулярная эксплуатация — быстрее увеличить ресурс и повысить экономическую эффективность.
Портрет самолета будущего и модель бизнеса
Современный тренд — использование на маршрутах нескольких самолетов меньшей вместимости вместо одного большого для гибкости расписания. Поэтому СПС нового поколения видится как машина массой около 300 тонн, с дальностью 12+ тыс. км и пассажировместимостью около 250 мест в трехклассной компоновке. Из-за высокой стоимости билетов возможны и полностью люксовые варианты салона. Однако содержать такой флот одной авиакомпании будет сложно. Более реалистична модель единого специализированного перевозчика — совместного предприятия нескольких крупных авиакомпаний с флотом минимум в 100 самолетов. Такой международный консорциум будет обладать достаточным влиянием, чтобы согласовать разрешения на полеты по всему миру.
Вывод: превратить мечту о сверхзвуковых пассажирских перелетах в реальность могут только целенаправленные усилия международного альянса. Кто-то должен сделать первый шаг, и тогда, под давлением конкуренции, к проекту могут присоединиться другие. Автор надеется, что еще успеет полетать на таком лайнере. Но остается главный вопрос: а является ли сверхзвук вообще перспективным направлением для гражданской авиации? Об этом — в следующей части.
Больше интересных статей здесь: Новости науки и техники.
Источник статьи: В отпуск на сверхзвуке – глупая мечта или близкая реальность? Часть третья, приземленная..