В условиях Крайнего Севера традиционные строительные материалы уступают место сезонным ресурсам — снегу, льду и воде. Эти, казалось бы, простые элементы становятся основой для создания временных, но жизненно важных транспортных артерий. Снежно-ледовые дороги, или зимники, — это не просто укатанные тропы, а результат сложной инженерной работы, позволяющей на несколько месяцев связать отдалённые уголки Арктики. Чтобы раскрыть секреты этого уникального дорожного строительства, журналисты издания «Энергия+» побывали на Восточно-Мессояхском нефтяном месторождении — самом северном на российской суше.
Роль зимников в логистике Крайнего Севера
Зимние дороги — это сезонное спасение для труднодоступных регионов. В тундре, болотистой местности и на отдалённых промышленных объектах, куда летом можно добраться лишь вертолётом или по воде, зимники на несколько месяцев становятся главной транспортной магистралью. По ним осуществляется завоз всего необходимого: от топлива и строительных материалов до оборудования, продуктов и товаров для быта. Это позволяет создать запас на весь период, когда дорога будет недоступна.
Вахтовики везут по зимнику продукты и товары первой необходимости для жизни в полевых условиях.
Яркий пример — Восточно-Мессояхское месторождение в ямальской тундре. Оно удалено на 136 километров от ближайшего посёлка Тазовский. С декабря по май эту дистанцию преодолевает 140-километровая ледовая дорога, по которой идёт основной грузопоток.
Технические параметры зимника Тазовский — Восточная Мессояха:
- Пропускная способность — более 150 автомобилей в сутки.
- Количество дорожных знаков — свыше 700.
- Светоотражающие вехи установлены каждые 50 метров, а на поворотах — каждые 25 метров.
- На трассе работают 2 пункта содержания дорог.
- Перепад высот на маршруте составляет 25 метров.
Интересно, что сам нефтяной посёлок Мессояха вырос благодаря зимникам: именно по ним когда-то завозили тяжёлые строительные конструкции. Сегодня по этой временной дороге перевозят десятки тысяч тонн грузов для обеспечения всего цикла нефтедобычи — от бурового оборудования до инфраструктуры для жизни вахтовиков.
Технология создания снежной магистрали
Строительство начинается глубокой осенью, когда температура устойчиво опускается ниже нуля, земля промерзает, а тундра покрывается первым устойчивым снежным покровом. Обычно это ноябрь. Работы ведутся по заранее определённым координатам, которые ежегодно корректируются.
Основной материал — снег. Если его естественного слоя недостаточно, строители применяют хитрости: устанавливают снегозащитные сетки, создают валы-ловушки, чтобы намести нужный объём.
Дорожное полотно выравнивают и уплотняют с помощью специального скребка.
Первый этап — так называемое «облизывание тундры». Гусеничная, а затем и колёсная техника многократно проходит по будущей трассе, измельчая и утрамбовывая снег, вытесняя из него воздух и пустоты, которые в будущем могли бы привести к просадкам. После формирования плотной основы полотно выравнивают и начинается ключевой процесс — полив водой из ближайших водоёмов. Вода выступает в роли «клея»: при замерзании она связывает снежные частицы, придавая дороге монолитность и прочность. Именно регулярный полив позволяет зимнику выдерживать колоссальные нагрузки в десятки тысяч тонн груза за сезон.
Строители отмечают, что предпочитают брать воду из озёр, а не из рек. Озёрная вода замерзает более равномерно и образует более прочный лёд. После полива полотно снова уплотняют, используя волоки — тяжелые конструкции, которые волочат за техникой для окончательного формирования дорожного покрытия.
Особенности строительства ледовых переправ
На пути зимника Тазовский-Мессояха встречается семь водных преград. Через реки и ручьи строят ледовые переправы, наращивая лёд поверх естественного ледяного покрова слоями.
Самым сложным участком при этом считается прибрежная зона — переход от берега ко льду. Надёжность здесь зависит от множества факторов: качества природного льда (на которое влияют течение и состав воды), рельефа дна, наличия полыней. Даже пузырьки воздуха, замёрзшие в толще льда, могут ослабить конструкцию.
140-километровая ледово-снежная трасса — временная, но критически важная связь между цивилизацией и нефтяным месторождением.
Переправу открывают для движения, когда её грузоподъёмность достигает 30 тонн. В течение зимы, по мере намораживания льда, этот показатель увеличивают до 100 тонн. Особые сложности, как рассказывает главный специалист по зимникам Вадим Ильянов, создаёт река Мудуяка: из-за неровного дна там часто образуются заторы, вода выходит на поверхность льда. Такие участки требуют постоянного контроля: специалисты регулярно бурят лунки, чтобы замерить толщину и оценить состояние ледового покрытия.
Обратите внимание: Эко-города больше не являются вымыслом. Они возникают у нас на глазах.
Сезонное обслуживание: борьба со стихией
По словам опытного дорожника Вадима Ильянова, который занимается зимниками уже 22 года, главная сложность — не построить дорогу, а поддерживать её в рабочем состоянии на протяжении всего сезона.
Если строительство ведётся с ноября по январь, то самый интенсивный период обслуживания приходится на февраль, март и апрель. В начале зимы основная задача — наращивать снежное полотно, чтобы его не замело во время метелей. Для этого по бокам трассы роют снегозащитные канавы, которые становятся ловушками для снега, экономя труд дорожных служб.
Для кочующих оленеводов чёткая линия зимника служит надёжным ориентиром в бескрайней тундре.
Тундра, как и зимник, «дышит»: перепады температур, оттепели и морозы приводят к деформациям покрытия — появляются трещины и выбоины. Чтобы этого не происходило, дорожники непрерывно, даже в непогоду, ведут поливочные и планировочные работы. При экстремальных морозах или метелях движение может временно останавливаться.
За безопасностью на зимнике следят несколько служб. Например, инспекторы дорожной безопасности на вездеходах TRECOL контролируют скорость (максимум 50 км/ч на трассе и 10 км/ч на переправах), проверяют техническое состояние транспорта и документы водителей. Использовать песок или реагенты против гололёда здесь запрещено — это навредит хрупкой экосистеме тундры.
Специалисты постоянно следят за скоростным режимом и состоянием дорожного полотна на всём протяжении сезона.
С приходом весеннего тепла и яркого солнца снежно-ледовое полотно начинает активно таять и оседать. Чтобы продлить его жизнь, дорожники проводят «отбеливание» — набрасывают на дорогу свежий снег с обочин. Зимник закрывают, когда температура стабильно превышает +7°C, обычно в начале мая. После этого специалисты демонтируют всю временную инфраструктуру — знаки и вехи.
Социальное значение зимних дорог
Зимником пользуются не только нефтяники. Это маршрут для путешественников, учёных и любителей арктической природы. Ежегодно по нему проходят несколько экспедиций.
Сезон жизни зимних дорог короток — обычно с декабря по май, но их значение для региона огромно.
Коренные жители — ненцы-оленеводы — хотя и не ездят по зимнику на автомобилях, активно используют его как ориентир. Их традиционные нарты часто двигаются по обочинам укатанной дороги, так как по плотному снегу ехать легче. В малолюдном Тазовском районе (плотность населения здесь меньше, чем в Сахаре) зимник становится местом, где можно встретить людей и в случае необходимости быстро получить помощь. Нефтяники всегда поддерживают жителей тундры, оказывая медицинскую помощь, делясь топливом, продуктами и запчастями.
Больше интересных статей здесь: Новости науки и техники.
Источник статьи: Зачем строители зимних дорог «облизывают» тундру и как «закаляются» ледовые переправы.