Ю.Гагарин выполнял заключительный тренировочный полёт на самолёте МиГ-15УТИ с инструктором полковником В.Серегиным. Это был последний вылет по программе подготовки Ю.Гагарина к самостоятельному пилотированию. После контрольного облета Гагарин получал право на самостоятельные вылеты. Последними словами зафиксированного радиообмена были слова Гагарина: Высота - две тысячи. Видно, это был ответ Гагарина на вопрос который задал ему Серегин по внутреннему переговорному устройству. Это и была начальная точка падения. Перед вылетом экипажу было доведено, что нижняя кромка сплошной облачности была 900-1000 метров.
По версии Белоцерковского - Леонова, самолет Гагарина попал в струю пролетавшего рядом сверхзвукового истребителя и свалился в штопор. Теоретический расчёт этой версии и продувки делались специалистами ЦАГИ в Жуковском. С Белоцерковским никто не спорил, его версия была открытой и устраивала всех.
К великому сожалению, при всем уважении к Сергею Михайловичу и мнению Евгения Леонова их версия со штопором не лезет, что называется ни в одни ворота. Как сказал бы Вини-Пух, версия хороша, но немного хромает.
С. М. Белоцерковский объяснял действия летчиков так:
"Выйдя из облаков, летчики не дрогнули, не рванули ручку управления самолетом на себя, они отклонили ее лишь на 16-18°, стараясь оптимально по кривой с минимальным радиусом вытянуть самолет в горизонтальный полет, избегая столкновения с землей. Им не хватило 2 секунд и 300 метров высоты. Авиадвигатель в этот момент имел 9000-10000 об/мин."
Во-первых: Как было сказано выше, нижняя кромка облачности была на высоте 900-1000метров. Вывести самолет из штопора при падении высоты в 1000 метров невозможно.
Второй момент: Указанный Белоцерковским режим работы двигателя 9000-10000 об/мин. не соответствует режиму полета при выходе из штопора. Исходя из характеристик двигателя РД-45ФА в зоне возможных полетов, цифры оборотов, которые приводил Белоцерковский в своих расчетах, что называются " не пляшут". Обороты двиг. 9-10тыс, таких оборотов в полете на скорости 680км/час и высоте 2000 метров не бывает. Взлетный или боевой режим 12300об/мин, температура 750 С. Белоцерковский определял температуру по цвету окисных пленок на лопатках турбины. У него получилось 360 С. Но таких температур газов не бывает в полете. Температура газов в режиме Малого газа 550С.
Для выравнивания самолета РУД двигателя была переведена на взлетный режим 12300 об/мин (такой режим был зафиксирован при исследовании по расположению деталей топливо-регулируюшей аппаратуры). Откуда тогда Белоцерковский взял свои 9-10тыс у работающего двигателя?
Т.е. ни один из параметров двигателя, ни температура газов , ни число оборотов не соответствуют режиму полета, V=680км/час и высоте 1000метров.
По диаграмме расчетных характеристик двигателя на высоте 1км, и скорости 600км/час, число оборотов меньше 11тыс быть не может.
Видно, по этим причинам генерал-лейтенант авиации Степан Микоян, заслуженный летчик-испытатель СССР, считал, что попадание самолета Серегина и Гагарина в след проходящего самолета крайне маловероятно.
Версия Белоцерковского всех устраивала, он светило академии Жуковского, зав. кафедрой динамики полета, лауреат премии Жуковского, его мнение весомо и авторитетно. К тому же, у СерМеха все хорошо складывается: - попали в штопор, из штопора вышли, но не хватило высоты. А так все отлично, никаких проблем.
И только летчик-космонавт Георгий Береговой который лично занимался отработкой навыков строевых летчиков вывода из штопора МИГ-15 категорически возражал, прекрасно зная, что вывести из штопора на том ограниченном участке, вне видимости горизонта, Гагарин и Серегин не могли.
А спутная струя, вызвавшая сваливание по мнению СерМеха, это филькина грамота. По словам Берегового, сам по себе спутный след, это конус не больше 15 метров в основании, в каком направлении его не пересекай. При скорости 600км/час, может тряхануть, но свалить в штопор не может. Береговой практик, он отрабатывал полеты строем, обучал технике пилотирования при попадание в штопор и однозначно отрицал версию Белоцерковского про штопор.
Другие версии про потерю ориентировки: где верх , где низ, потеря сознания, кислородное голодание, все это из области, "заснул за рулем".
Очевидно лишь одно, что произошел срыв нормального установившегося полета.
Этот срыв был, или аэродинамический, за который топил Белоцерковский, втюхивая свой штопор, либо отказ двигателя, третьего не дано. Отказ двигателя это уже серьезно.
Реальная причина гибели Гагарин и Серегина заглохание двигателя в полете. При работе на малом газу самолет вошел в густую облачность, насыщенную водяными каплями, это привело к резкому падению температуры горения в камере сгорания. Двигатель начал пульсировать, резкая дача РУД привела к обогащению топливной смеси и срыву фронта пламени. Двигатель заглох. Попытки Гагарина запустить двигатель в полете ни к чему не привела. После выхода из облачности летчики поняли, что для катапультирования не осталось запаса высоты. Они попытались удержать самолет в горизонтальном положении и сесть на поле. Но на пути попались деревья и самолет стало заваливать вниз.
Автором данной версии с заглоханием двигателя в полете стал конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук Козырев В.Т. Он автор теории пульсируюшего горения в камерах сгорания ТРД. Козырев известный специалист в области процессов горения в авиационных ТРД.
Обратите внимание: Учёный-гидролог о причинах пыльных бурь на Ставрополье, пересыхании водоёмов и прогнозах на будущее.
У него большая группа поддержки профессоров и докторов наук в области газо-турбинных двигателей. Профессор МГТУ им. Н.Э. Баумана, д-р техн. наук В.С. Бекнев. Профессор, д-р техн. наук Е.С. Переверзев.В данном случае, причиной срыва пламени стали резонансные колебания фронта пламени, вызванные доработкой жаровых труб.
Когда лицензионный двигатель для МИГ-15 пускали в серийное производство было принято решение установить кольцевое дренирование жаровых труб, чтобы избежать перегрева и термотрещин, которые выявились при стендовых испытаниях. Было сделано 90 отверстий по кольцу, в итоге доработки изменились резонансные характеристики фронта пламени. Что привело к условиям когда переобогащенная смесь и поток важного и холодного воздуха истончал фронт горения, и приводил к возникновению пульсации горения и срыву фронта пламени. После доработки тщательных испытаний проведено не было.
Можно наверняка предположить, что данная причина гибели Гагарина и Серегина стала известна практически сразу. Широко афишировать ее не стали, не знали даже наши космонавты, но меры приняли.
Всем было ясно, что дни МИГ-15 уже сочтены. Как УТИ он совершено не пригоден. Доработка "спарки" ликвидировала внутренний топливный бак, в итоге летать стали с подвесными баками. Летно-технические и штопорные характеристики "спарки" были никудышные. Учиться на таких самолетах летать все равно, что учить танкиста, воевать на тракторе или комбайне. Поэтому из летного центра убрали все УТИ МИГ-15, заменив их на L-29. Виновных то все равно нет. Поэтому штопор или двигатель все едино. Это как в Деле гибели группы Дятлова каждый выдумывает свои варианты версии.
PS
Известный факт, что на месте падения самолёта не было пожара. Даже теоретически не могло быть ситуации когда не произошло возгорания 500 литров керосина от раскаленного двигателя при падении. При этом, показания оборотов двигателя на последнем участке полета были в режим авторотации, те самые 9000-10000 об/мин. Отпечаток стрелки прибора температуры двигателя показывал около нуля. Это говорит о том что двигатель заглох в полете, за несколько секунд произошло охлаждение тракта двигателя.
Комиссией было установлено, что процесс горения в камерах сгорания двигателя заглох на высоте 1280 м в зоне дождевого облака (аэрозольной среды высокой концентрации).
После этого двигатель работал 16 с в режиме авторотации на высоких оборотах, прогоняя через воздушно-газовый тракт 35 кг/с холодной воздушно-водяной среды в течение 16 с. За указанное время произошло охлаждение горячих деталей тракта ниже температуры самовоспламенения авиационного керосина, ниже 21°С. При столкновении с берёзами положение самолёта соответствовало нормальному посадочному режиму по тангажу и углу атаки. Но главный факт, комиссия установила что жаровые трубы были холодными. Поэтому и пожара не было.
В добавок ко всему, элементы топливной аппаратуры находились в положении "Запуск". Все говорит о том что двигатель заглох на режиме малого газа, при попадании холодных и плотных облаков с кристаллами льда и снега. Отказ двигателя решили засекретить, поскольку необходимо было изменять допустимую зону работы двигателя и накладывать ограничения. Самолёт свое отслужил, поэтому его тихо стали снимать с эксплуатации.
Вот и вся тайна!
Почему не катапультировались? Эксплуатационное ограничение катапульты 800м. По инструкции в спарке первым катапультируется второй пилот. Это должен был сделать инструктор Серёгин, но он приказал катапультироваться Гагарину. Поскольку управление двигателем было в первой кабине, то Гагарин попытался запустить двигатель в полете, поскольку Гагарин понимал высоты для катапультирования уже не хватает. Поэтому они сосредоточились на удержании самолёта чтобы совершить посадку на брюхо. По траектории и элементам управления это им практически удалось, но на пути попались деревья и самолёт рухнул.
ЗНАЕТЕ, КАКИМ ОН ПАРНЕМ БЫЛ!!!
Подпишитесь на канал чтобы не пропустить очередную порцию интересной информации по группе Дятлова.
Например, такая информация:
♦Перевал Дятлова: два вопроса в пользу схода снежной доски
♦Перевал Дятлова: "сухое сердце" Тибо, что этим хотел сказать эксперт Возрожденный
♦Перевал Дятлова: след военных на Хоолат-Сахыл оказался пустышкой
♦Перевал Дятлова: Дело возбуждено 26 февраля, а первый протокол от 6 февраля, почему?
Еще по теме здесь: Новости науки и техники.
Источник: Юрий Гагарин: Причина гибели известна, но о ней предпочитают не говорить. .