Станция замены батарей Blue Park Smart Technology в Китае (SK Innovation) Вытаскивать аккумуляторы из электромобилей и вставлять новые. Эта идея существует, по крайней мере, с конца 2000-х годов, но, по-видимому, не была воспринята всерьез ведущими игроками отрасли.
С точки зрения пессимистов, данная технология - не более чем пережиток ранней эпохи электромобилей, когда на перезарядку уходили часы. Теперь устройства быстрой зарядки могут заряжать аккумуляторы менее чем за 30 минут, а развивающиеся технологии сделают это время только короче.
Критики отвергают замену батарей как «технологию для демонстрационного зала», которую невозможно реализовать из-за отсутствия стандартизации. Конструкции электромобилей и аккумуляторов различаются даже в пределах одного производителя. Это ограничивает автоматизацию сменных станций и затрудняет достижение экономии на масштабе.
Несмотря на негативный прогноз, Южная Корея определила замену батарей как одну из ключевых областей в своем инвестиционном плане стоимостью 40 триллионов вон (34,6 миллиарда долларов США), объявленном 8 июля в целях ускорения развития местной аккумуляторной отрасли.
По данным Министерства промышленности ЮК, электромобили, поставляемые «без батарей», будут стоить менее 20 миллионов вон за единицу, так как батареи составляют примерно 40 процентов их общей стоимости. Водители могут приобрести ежемесячную подписку на аренду батарей, что сделало бы электромобили более доступными для широкой публики.
По поводу настаивания правительства на замене батарей местные эксперты выражают поддержку, заявляя, что критики упустили из виду главную ценность этой технологии.
«Доля электромобилей в дороге в настоящее время составляет всего 4,6 процента, поэтому устройства быстрой зарядки могут справиться с ними, даже если для зарядки аккумуляторов требуется 15–30 минут. Но когда доля возрастет до 10–20 процентов, быстрой зарядки будет недостаточно», - сказал Ли Хо Гын, профессор автомобильной инженерии в Университете Дэдок.
Правительство Южной Кореи стремится к 2040 году увеличить долю электромобилей до 30 процентов от всех автомобилей, находящихся на дорогах, или до 8,3 миллиона единиц.
Обратите внимание: Toshiba Electronics Europe дает прогноз: какими будут тренды хранения данных в 2019 году.
По словам Ли, развертывание достаточно быстрых зарядных устройств для их обслуживания может привести к перегрузке и дестабилизации энергосистемы.«Типичное домохозяйство с четырьмя спальнями потребляет 5 киловатт электроэнергии в час. Это означает, что быстрое зарядное устройство мощностью 50 киловатт мгновенно поглощает электроэнергию 10 домохозяйств».
Что касается стандартизации, эксперт добавил, что в конечном итоге этот вопрос будет решен по мере развития аккумуляторных технологий.
«Когда в продажу поступят батареи следующего поколения, такие как твердотельные батареи, аккумуляторные блоки будут намного меньше по размеру и их можно будет легко менять, как сменные картриджи».
Ли Хан Гу, старший научный сотрудник Корейского института автомобильных технологий, разделяет точку зрения профессора Ли. По его словам, все больше электромобилей становятся похожими друг на друга по структуре.
Крупные автопроизводители, такие как Volkswagen, General Motors и Hyundai Motor, разработали платформы для загрузки аккумуляторов на пол своих легковых электромобилей, а не в моторный отсек. Это улучшает баланс и центр тяжести автомобиля.
Страной-лидером в области замены аккумуляторов является Китай. Согласно отчету Katech, опубликованному в марте, основные китайские автопроизводители, включая Nio, Beijing Automotive Group и Geely, уже начали бизнес по замене аккумуляторов.
«Когда китайские операторы такси, автобусов и грузовых автомобилей покупают электромобили, первое, что они принимают во внимание, - это цена. Дешевые пустые электромобили с возможностью замены батарей - их идеальный вариант», - сказал представитель SK Innovation.
«Китайские автопроизводители не могут позволить себе потерять гигантский внутренний рынок коммерческих автомобилей, поэтому они добровольно стандартизируют свои электромобили и аккумуляторных блоков, чтобы облегчить замену батареи».
В январе SK Innovation приобрела 13% акций китайского оператора станций по замене аккумуляторов Blue Park Smart Technology, дочерней компании Beijing Automotive Group. По данным SK Innovation, станция может заменить батареи в течение трех минут.
Представитель SK Innovation добавил, что подобные станции, на которых извлекаются, хранятся, заряжаются и обслуживаются батареи, могут также стать обширной сетью систем хранения энергии (ESS), предлагая другую бизнес-модель.
«Аккумуляторные блоки, ожидающие следующей замены, можно использовать в качестве ESS, который может накапливать дешевую электроэнергию, когда спрос низкий, и продавать ее обратно по более высоким ценам, когда спрос резко возрастает в часы пик».
Между тем эксперты предупреждают, что истинное намерение Китая в области замены аккумуляторов – занять доминирующее положение на рынках электромобилей и, в конечном итоге, возглавить их глобальную стандартизацию.
«Китайские автопроизводители потенциально могут продавать свои электромобили и подписку на замену аккумуляторов в виде единого пакета в странах со слабой зарядной инфраструктурой и создавать входной барьер против конкурентов», - сказал Ли Хо Чжун, исследователь из Katech.
«Если китайская система замены батарей станет стандартом в некоторых развивающихся странах, потребители будут привязаны к ней и откажутся от электромобилей, несовместимых с этой системой».
Ким Бён Ук (Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.)
#южнаякорея #корея #политика #экономика #электромобиль #аккумулятор #промышленность #автомобиль #бизнес #технология
Еще по теме здесь: О гаджетах.
Источник: Замена батареи вместо зарядки: глупая идея или следующий тренд?.