Авианосцы в Гражданской войне и конфликте на квжд

Юрий Каторин

Самолеты и летчики 68-го гидроотряда Дальневосточной военной флотилии, 1929

За весь период Первой мировой войны боевая гидроавиация для совместных действий с речными кораблями в России не применялась. Эта идея возникла с началом Гражданской войны, в связи с появлением на Волге, Каме, Северной Двине, Днепре и других реках военных флотилий из вооруженных буксиров, пассажирских пароходов и барж. Уже вскоре после начала операций этих формирований стала ощущаться большая потребность в информации о противной стороне, получить которую старыми средствами, как-то: катерами-разведчиками, наблюдательными постами и прочим, оказалось очень трудно.

По требованию командования флотилий, с Балтийского флота для речных сил, действовавших на Волге, Каме и Северной Двине, перебросили несколько специально сформированных гидроавиаотрядов. Однако, выяснилось, что для их активной работы нет приспособленных плавучих средств, и никто не знал, что они должны из себя представлять, так как условия службы гидроавиации на реках резко отличались от таковой на море.

Первый такой отряд 29 августа 1918 года выступил на фронт в район г. Свияжска, где находилась Волжская флотилия, ведущая бои с белочехами, захватившими Казань. С этого дня и началась боевая деятельность волжских авианосцев. Согласно штатного расписания, гидроавиаотряд должен был состоять из следующих плавучих средств: баржи, достаточных размеров для размещения шести гидросамолетов, и буксира «Кольцов» для нее, от мощности которого зависела скорость передвижения всего отряда; пассажирского парохода «Герцен», на котором располагался штаб дивизиона, в каютах и помещениях 3-го класса разместили личный состав, в салонах – канцелярию и общую кают-компанию, на нижней палубе – автомобили, кухню, повозки и лошадей, в трюмах – технические и хозяйственные средства отряда. В отдельной барже – гусяне – перевозили бомбы и горючее. Кроме того, отряду придавались паровой мелкосидящий катер для связи, два моторных катера для оказания помощи гидросамолетам и несколько шлюпок.

Баржа-авианосец «Коммуна»

Для базирования самолетов переоборудовали нефтеналивную баржу (бывшую «Франция»), снабдив ее наклонными деревянными платформами для спуска и подъема гидросамолетов. Все операции с крылатыми машинами выполнялись вручную. Барже придали буксир, и получился небывалый в истории авиатранспорт «Коммуна» (водоизмещение – 900 т, длина – 140 м, ширина 19 м, осадка средняя – 1,1 м; скорость буксировки по течению – 7,5 – 11 км⁄ч, вооружение – две 37-мм пушки и шесть самолетов). Передняя мачта и нефтеналивные трубы с нее были сняты. Деревянные дощатые спуски опирались на кронштейны, сделанные из деревянных брусков, укрепленных болтами наглухо к бортам баржи. Концы спусков утоплены на 200—300 мм под воду, чтобы корпус летающей лодки, сходя на воду, не задевал бы дном за корму спуска. Дощатые плоскости спуска крепились к кронштейнам болтами и па ходу могли убираться на палубу. Иногда, чтобы гидросамолеты было удобнее спускать на воду, отсеки корпуса баржи частично заполнялись водой. Это упрощало процесс сталкивания летающей лодки в воду. Спуск всех шести самолетов на воду достаточно быстро выполняли восемь или десять человек команды. На барже, в месте штурвальной рубки, размещались две зенитные пушки 37 мм и пулеметы.

Подготовка самолетов к спуску на барже «Коммуна», на дальнем плане ее буксир «Самородок»

В качестве буксира использовался колесный пароход с железным корпусом «Самородок». Водоизмещение полное 590 т, длина корпуса 68,99 м, ширина габаритная 15,77 м, высота борта 2,84 м, осадка 0,89 м, наклонная паровая машина Compaund, мощность 600 и.л.с., скорость 18 км/ч, экипаж 25 человек. Построен в 1895 году на заводе Общества «Дружина», Звениговский затон.

С осени 1918 года красные летчики делали иногда по 5–6 вылетов в сутки, бомбили корабли и укрепления белых. Вот один из эпизодов боевой работы дивизиона, записанных летчиком Сергеем Григорьевичем Козловым. «Уже в районе посада Дубовка начались боевые полеты. В первую разведку вылетел на самолете М-9 Свинарев. Только он начал набирать высоту, как с земли заметили два самолета белых, резко изменивших курс и приближавшихся к «девятке». На выручку товарища тут же взлетели два наши «ньюпора». Они набрала высоту и со стороны солнца вдвоем атаковали правый вражеский самолет. Белые, которые до этого летали совершенно безнаказанно, дали полный газ и левым берегом ушли к себе. В этом первом воздушном бою над Волгой мы узнали, что у белых появились новые самолеты, более быстроходные, чем наши, и сильнее вооруженные». Как потом стало известно, это были английские «Де-Хевиллэнд-4».

Недостатком авиабаржи «Коммуна» являлась ее тихоходность, а отсутствие крыши способствовало быстрому выходу гидросамолетов из строя. Поэтому летчики и комсостав вышли с предложением о сооружении баржи-ангара, и в марте 1919 года бывший завод «Теплоход» в Нижнем Новгороде получил заказ на изготовление такого плавсредства.

Самолеты на палубе «Коммуны» размещались открыто

Им стала баржа № 507, получившая наименование «Смерть» (честно говоря, возникает весьма неприятная ассоциация для летчиков). В ходе переоборудования с верхней палубы сняли все надстройки, трубы, кнехты, мачты. Затем палубу (длиной 153,7 м, шириной 23,5 м) выровняли, застелили досками и установили два деревянных ангара, рассчитанных на размещение до 10 гидросамолетов типа М-9. Между ангарами оставался пролет для вывода и разворачивания самолетов. Напротив него по обоим бортам баржи были устроены на железных кронштейнах деревянные спуски. Однако принять участие в боях ей не пришлось, поскольку ко времени прихода в Астрахань, в 1920 году, фронт в этом районе был ликвидирован, посему освобожденную от авиаимущества баржу «демобилизовали» и передали в водный транспорт.

Еще одна авиабаржа была создана путем переоборудования нефтеналивной баржи «Евпраксия». Ее передали как плавучий ангар для переведенной из Петрограда в Нижний Новгород Школы морской авиации (Нижегородская). В ангаре баржи из шести пролетов, могло разместиться до 8 гидросамолетов. Ворота только с одного борта и закрывались парусиной. В носовой части надстройка с небольшой мастерской, а управление баржей осуществлялось из отдельной, возведенной выше ангара рубки. Для спуска гидросамолетов на воду приспособили небольшую баржу типа гусяна, срезав у нее под углом один борт и пристроив к нему специальный слип. Она не была жестко прикреплена к авиабарже и могла передвигаться вдоль всего борта к любому пролету ангара. Сама идея такого спуска самолетов на воду являлась хорошей, но поскольку гусяна передвигалась вручную, на эту операцию уходило очень много времени.

Баржа-авиатранспорт «Свобода»

Для Каспийского воздушного дивизиона, действовавшего на нижнем плесе Волги и на Астраханском рейде, на бывшем заводе Нобеля в течение 1919 года переоборудовали две баржи. На освобожденной от всего лишнего палубе первой, «Свобода» (ранее железная нефтеналивная баржа «Протопоп Савва») длиной 104,9 м и шириной 15,9 м, вмещала шесть летающих лодок, соорудили помещения для экипажа и небольших мастерских, а трюмы приспособили под склады имущества отряда. Для спуска и подъема гидросамолетов с каждого борта установили по 2 поворотных крана. [2] Отряд, размещенный на этой барже, являлся, по сути, промежуточным между корабельным и речным.

Вторая баржа, «Посейдон», длиной 94,5 м, шириной 15,22 м, несла 5 самолетов и имела кормовую часть, срезанную сверху под углом, а на ней был сделан деревянный спуск. Перед выходом самолетов на спуск специальные трюмы баржи на корме загружались водой, и кормовая часть оседала в воду, что существенно облегчало сход летающих лодок в воду и их возвращение на судно. Однако такая конструкция имела два недостатка – при ее устройстве пришлось ликвидировать рули, вследствие чего баржа рыскала при буксировке, а наличие лишь одного спуска стесняло действия всего отряда.

За период 1918–1920 годов 19 морских авиационных отрядов сражались против белых не только на Волге, но и на Северной Двине, Каме, Днепре, Селенге, Онежском и Ладожском озерах, на Енисее, Иртыше, а также на Балтийском, Каспийском, Черном и Азовском морях. За смелые боевые действия на Волге и в море летчики Каспийского воздушного дивизиона А. Демченко, А. Волынский, П. Полозенко, С. Козлов и другие награждены орденом Красного Знамени – в то время высшей наградой Советской Республики.

Гидросамолет белой флотилии

В декабре 1918 года в Омске при правительстве адмирала А.В. Колчака (1874–1920) начало действовать гидроавиационное отделение, которое возглавлял старший лейтенант В.М. Марченко (1890–1937). По примеру красных, иметь в составе своих речных соединений на Каме подобные авиатранспорты решили и в колчаковском флоте. В начале лета 1919 года с этой целью под авиаматку в Перми переоборудовали деревянную баржу «Данилиха», длиной 84 м. Палубу на барже опустили с таким расчетом, чтобы при полной нагрузке высота ее борта над уровнем воды была от 18 до 22 вершков (около 90 см).

Баржа «Данилиха», до переоборудования в авиатранспорт.

Она располагала ангаром на четыре пролета, который должен был вмещать по одному самолету типа М-9 в каждый пролет, но иногда в них можно было разместить (в собранном виде) и больше машин, поскольку запас площади позволял их устанавливать плотнее. Ангары закрывались с обеих сторон легкими деревянными воротами-створками, скользящими по рельсам. Спуски были размещены но одному на каждой стороне баржи и перемещались по рельсам, прикрепленных к бортам. Окончания спусков покоились на плавающих с двух сторон железных бочках. Их конструкция позволяла принимать на них гидросамолеты и перемещать до любого пролета вдоль всего корпуса гидробазы. Серьезным недостатком этой авиабаржи была малая высота ангаров, ибо при самостоятельном заходе на аппарель (при работающим моторе) самолет задевал концами винта его верхнюю балку и ломал винт. Уже в марте в распоряжение Речной боевой флотилии были переданы 2-й и 3-й воздухоплавательные отряды сухопутной армии. Во флотилии они получили наименование 1-й и 2-й плавучие воздухоотряды. В июле 1919 года «Данилиха», так и не принявшая участия в боях, была захвачена красными в Перми – и впоследствии сожжена при отступлении на р. Чусовой.

Гидросамолеты вошли в состав вновь формируемой Обь-Иртышской речной боевой флотилии. Флотилия действовала на Оби, Иртыше, Тавде, Тоболе. Она состояла из двух дивизионов, причем 1-й предназначался для ведения активных боевых действий, а 2-й – для обороны. 18 августа 1919 года управляющий Морским министерством контр-адмирал М.И. Смирнов утвердил временный штат Обской флотилии. По штату в состав флотилии входил Штаб командующего, 1-й и 2-й дивизионы вооруженных судов (по 6 кораблей в каждом), службы связи, плавучей мастерской и базы флотилии. Главная база флотилии находилась в Томске. На протяжении всего недолгого периода существования «колчаковской» гидроавиации в ее состав входили 4 гидросамолета М-9. [7]

Контр-адмирал М.И. Смирнов (справа) и старший лейтенант В.И. Марченко. 1919 г.

Хотя флотилия и подчинялась морскому министерству, именно по его линии шло ее снабжение, в оперативном плане она подчинялась командованию тех сухопутных подразделений, с которыми она взаимодействовала. Всего в состав флотилии входили 15 вооруженных пароходов, 2 бронекатера, 11 катеров, 2 теплохода-базы и 1 баржа.

Обь-Иртышская Речная Боевая флотилия принимала участие в боевых действиях в сентябре – октябре 1919 года. Корабли флотилии активно принимали участие в контрнаступлении колчаковских войск на Тоболе. Основными ее задачами были: борьба с артиллерией противника, обеспечение перевозок грузов но реке, поддержка сухопутных войск артиллерийским огнем. Морские самолеты базировались на теплоход-базу «Игорь». Кроме того, гидроавиации были приданы катера «Альфа» и № 1. В ходе недолгой кампании Обь-Иртышской флотилии гидроавиация выполняла преимущественно разведывательные задания. О них в выявленных в настоящее время документах и мемуарах имеются лишь отдельные упоминания. Например, приказом Верховного Правителя от 2 сентября 1919 года старшему лейтенанту Марченко была объявлена благодарность «…за отличное сформирование гидроавиационного отряда и доблесть, проявленную при боевых действиях на реке Каме в кампанию 1919 года».

Начиная с ноября 1919 года колчаковские войска стремительно отступали. 4 ноября Красной армией был занят Ишим, 14 ноября – Омск, 22 декабря – Томск. Все корабли флотилии попали в руки красноармейцев. Не избежали этой участи и гидроавиационные части (вместе с большинством их личного состава). Эшелон Гидроавиационной станции с самолетами был захвачен на железнодорожной станции Енисей. В апреле приказом по 5-й армии гидроавиастанция была включена в состав советской Сибирской военной флотилии, базировавшейся на Байкале и реках Сибири. Большинство личного состава гидроавиационного отряда и станции первоначально продолжило службу в составе Красного флота, лишь немногие были осуждены. Впоследствии большинство офицеров-летчиков попали в состав Народной армии Дальневосточной республики (ДВР), а затем либо эмигрировали, покинув Советскую Россию, либо же продолжили службу в составе Сибирской флотилии в период 1921–1922 годов, а после ликвидации (15 ноября 1922 г.) ДВР либо эвакуировались на кораблях Сибирской флотилии или же остались на территории РСФСР.

Плавучий авиангар «Амур»Схема авиатранспорта «Амур»

После окончания Гражданской войны опыты по созданию речных авианосцев продолжились. В 1928 году на Дальневосточной (Амурской) военной флотилии башенная канонерская лодка «Вихрь», стоявшая после Гражданской войны без вооружения, была переоборудована в несамоходный авиатранспорт на 4 гидросамолета МР-1 (поплавковый вариант разведчика-бомбардировщика Р-1), получивший название «Амур». Он использовался как база 68-го речного авиаотряда. Для этого с бывшей башенной канонерской лодки сняли все пушки и надстройки, за исключением передней бронерубки, а на освобожденной верхней палубе соорудили большой ангар, а также необходимые ремонтные мастерские и склады. Плавбаза имела жилые помещения для команды и летного состава. Откидывающаяся задняя стенка ангара служила для спуска самолетов на воду. Летчики отряда ласково называли свой плавучий авиангар «Мать». Впрочем, столь ценный боевой корабль с мощной броней быстро вернули в первоначальный вид, а в 1933 году переклассифицировали в монитор, переименовав в «Дальневосточный комсомолец»

Буксир «Сильный»

К «Амуру» был прикреплен колесный буксир со стальным корпусом «Сильный». Водоизмещение 190 т, длина 55,70 м, ширина габаритная 16,60 м, паровая машина Compaund мощностью 450 л.с, скорость полного хода (без воза) 19,5 км/час, дальность плавания экономическим ходом (17,5 км/час) 684 км. Построен в 1910 году на з-де Кунцевская верфь (Нижний Новгород), входил в состав Амурской флотилии, в 1918 году захвачен японцами и уведен (1920 г.) на Сахалин в 1925 году возвращен СССР, в 1926 году переклассифицирован в минный заградитель. Вооружение: три 45-мм орудия со стволом длиной в 21 калибр, четыре пулемета калибра 7,62-мм, до 50 мин «Рыбка» на палубе и до 100 – в погребах, прошел капремонт в 1928 году. [12]

Летчики 68-го речного авиаотряда, на заднем плане самолеты МР-1

Однако еще до переклассификации «Амура» обратно в монитор 68-й авиаотряд, успел принять самое активное участие в вооруженном конфликте на советско-китайской границе, связанном с захватом китайскими войсками Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД). 7 сентября 1929 года двумя гидросамолетами МР-1 из 68-го авиаотряда была проведена разведки и фотосъемки района Сахаляна. Вылетев с базы 7 сентября в 10.00, они вернулись в Благовещенск 8 сентября в 12.00. Активные боевые действия в районе Лахасусу против китайской военной флотилии в устье Сунгари начались 12 октября. Дальневосточная авиагруппа состояла из 40-й авиаэскадрильи им. Ленина, прибывшей осенью 1929 г. по железной дороге из Липецка, и 68-го гидроотряда, приписанного к Дальневосточной (Амурской) военной флотилии еще в 1927 году, на его вооружении находились 8 МР-1 (в некоторых источниках упоминается 14 машин, но, скорее всего, это штатная численность). Р-1 из 40-й эскадрильи и МР-1 из 68-го отряда наносили бомбовые удары по вражеским укреплениям, кораблям и огневым точкам. Авиация во многом содействовала захвату Лахасусу.

Многоцелевые самолеты Р-1 (первый самолет Поликарпова) и МР-1 были фанерными, легко уязвимыми даже для винтовочного огня и несли малую бомбовую нагрузку (изначально это вообще был самолет-разведчик). Поэтому китайское военное руководство вообще скептически относились к возможностям советской авиации в нанесении эффективных ударов по наземным войскам, справедливо полагая, что самолеты такого типа не смогут нанести серьезных потерь, особенно закопавшейся в землю пехоте.

30 октября советская Дальневосточная военная флотилия (ДВФ) двинулась вверх по Сунгари, ей поставили задачу разгромить вражескую группировку в районе Фугдина (Фуцзинь). Восемь МР-1 из 68-го отряда, несмотря на неблагоприятные метеоусловия (мороз -11 С, шквальный ветер до 8 баллов), успешно вели воздушную разведку и несли охрану своей флотилии. В первый день они совершили 17 вылетов, добыв ценную информацию об обстановке на фарватере, что позволило советским мониторам и канонеркам обойти затопленные китайцами в качестве заграждений суда. На следующий день командир отряда Эдуард Мартынович Лухт (1893–1940) и летчик Д.И. Боровиков парой бомбили вражеские корабли и укрепления. По самолетам открыли массированный сильный огонь с земли. Однако это не помешало летчикам прицельно отбомбиться по китайской канонерской лодке. На китайских кораблях стояли автоматические пушки, которые можно было применять против низколетящих самолетов. Однако, близкие разрывы тяжелых снарядов наших мониторов раскачивали вражеские суда, мешая китайцам вести прицельный огонь.

Экипаж самолета МР-1 с плавучего ангара «Амур» перед боевым вылетом

В тот же день Лухт и Боровиков еще раз показали свое высокое боевое мастерство. Конная группа белокитайцев численностью 300 человек напала на высадившийся с кораблей Амурской флотилии десант. Снизившись до 50 метров, летчики стали расстреливать конницу из пулеметов и нанесли ей значительный урон. Позже Э.М. Лухт докладывал: «Летчиками отряда уничтожены канонерка… вооруженный пароход, баржа… Подавлены вражеская артиллерия и пулеметные точки. Рассеяна белокитайская конница, чем оказана помощь десанту». В бою 31 октября гидросамолеты 68-го отряда совершили девять боевых вылетов в районе Фугдина.

Утром 1 ноября Фугдин был занят десантными войсками почти без сопротивления. Китайский гарнизон не дал разгромить себя «длинноносым круглоглазым варварам» и… успешно бежал с поля боя, показав редкостную прыть. Его не преследовали. После взятия Фугдина кампания на Сунгари завершилась, поскольку начавшийся ледостав заблокировал реку гораздо более надежно, чем китайские заслоны. 6 ноября Амурская флотилия вернулась в базу. По представлению командующего флотилией Э.М. Лухт (эстонец по национальности) был награжден вторым орденом Боевого Красного Знамени. Награду ему вручил командарм ОДВА Василий Константинович Блюхер (1890–1938).

Командир 68-го авиаотряда Эдуард Мартынович Лухт (1893–1940)

В авторитетных европейских изданиях, таких как «Дейли Телеграф», «Таймс», «Пари Матч» и пр., сразу же отметили, что всего у китайцев на Сунгари имелось семь канонерских лодок и вооруженный пароход. Журналисты, получив сведения, что во время боя и после него были уничтожены шесть судов, а наиболее сильная канонерская лодка из боя вышла сильно поврежденной и, придя в Фугдин, затонула, сделали вывод, что «если так, то в настоящее время на Сунгари китайской военной флотилии нет. Неустановленное количество китайских солдат и матросов (200–300), находившихся на 7 кораблях флотилии утонули в ледяной воде».

Оставим эти цифры на совести журналистов, но достоверно известно, что затонул флагман китайской флотилии канонерская лодка «Цзян-Хун» (в разных источниках она же «Киан-Хын», она же «Кианг-Хенг»). Построена в Кобэ на верфях «Кавасаки» в 1907 году по заказу наместника Лянгуана Чэнь Гуантао. Китайцы классифицировали ее как «речной крейсер». Стоимость корабля составила 135 000 юаней. Водоизмещение 550 т, основные размерения 180 х 28 х 7,5 футов (55 х 8,5 х 2,3 м). Силовая установка – 2 угольных котла, паровая машина мощностью 950 л.с., 2 винта, скорость 13 узлов, экипаж – 15 офицеров, 90 матросов и старшин. Вооружение: одно 4,7" (120-мм) орудие Армстронга с длиной ствола 57 калибров, три 3" (76-мм) орудия японского производства, четыре 47-мм зенитных орудия, четыре 7,92-мм пулемета.

В канонерку попали три бомбы и она очень быстро затонула, как удалось позже выяснить по показаниям местных жителей и пленных, со всего экипажа из ледяной воды удалось спастись только четверым. Интересно отметить, что это судно до 1944 года (уничтожен крейсер ПВО «Ниобе», 3512 т) считалось крупнейшим неприятельским боевым кораблем, потопленным советской морской авиацией.

Флагман китайской флотилии канонерская лодка «Цзян-Хун»

В этот же день советские ВВС понесли первую потерю. Возвращаясь из Фугдина, пилот Ветров обратил внимание на перегрев двигателя. Оказалось, что течет пробитый пулей радиатор. Пришлось садиться в гавани Лахасусу, не дотянув несколько километров до плавбазы. При посадке поплавки попали на отмель и самолет скапотировал. Летчиков выбросило из кабины в ледяную воду. К счастью, рядом проходил монитор «Ленин», команда которого спасла экипаж, но разбитый гидроплан ремонту не подлежал, и его пришлось списать.

Сунгарийская операция успешно завершилась 16 октября. В донесении в Москву указано, что потерь не было, только три самолета получили пулевые пробоины, но остались в строю (?). Самолеты действовали почти беспрепятственно, сталкиваясь лишь со стрелковым огнем с земли. На китайских кораблях стояли автоматические пушки, которые можно было применять против низколетящих самолетов. Однако, близкие разрывы тяжелых снарядов наших мониторов раскачивали вражеские суда, мешая китайцам вести прицельный огонь. Китайцы даже не пытались применить против советской авиации имевшиеся в их распоряжении «Бреге». Противник, напротив, понес весьма значительные потери. 17 октября в Шанхайской прессе сообщили о поражении китайской военной флотилии на реке Сунгари, трех потопленных и четырех поврежденных канонерских лодках, а также о 1000 убитых матросов. За активное участие в разгроме китайских милитаристов постановлением ЦИК СССР от 23 марта 1930 года ДВФ была награждена орденом Боевого Красного Знамени, не обошли награды и летчиков.

Летчики 68-го отряда, после награждения орденами Красного Знамени (слева Э.М. Лухт, получивший второй орден)

Об успешном опыте времен Гражданской войны вспомнили уже в годы индустриализации. В 1934 году на «Красном Сормове» были заложены три однотипных сухогруза грузоподъемностью 1650 тонн, первоначально предназначавшихся для Каспийского пароходства. Корабли в духе времени получили имена в честь «братских» кавказских народов: головной «Чеченец», остальные два «Осетин» и «Тюрок». Однако 2 июля 1935 года директор завода М.А. Сурков (директор с 1933 по 1937 гг.) получил приказ переделать их в… авианосцы для Каспийской военной флотилии. Причем решение об этом было принято на самом высоком уровне, скорее всего не без участия «Отца народов».

К этому времени «Чеченец» уже находился на завершающей стадии постройки, и перепрофилирование сухогруза в боевой корабль потребовало бы больших производственных затрат. С другими двумя дело обстояло проще. Авиатранспорт, как его называли в официальных документах, предназначался для базирования гидросамолетов Бе-2 (КОР-1). Последние были вооружены тремя пулеметами и могли нести две бомбы по 100 кг. Переоборудование потребовало увеличить размер грузового люка, создать патронный погреб, разместить цистерны с бензином для самолетов и насосы для него, самолетные ангары и самолетоподъемники. Пришлось также смонтировать дополнительные переборки и палубы, увеличить помещение для провизии, установить огромное количество другого оборудования. Схема запуска и приема на борт самолетов была обычной для того времени: запуск катапультой, подъем на борт с помощью специальной стрелы. Каждый сормовский авианосец должен был нести 8 самолетов.

Для передвижения по палубе размещались рельсы со стрелками трамвайного типа, по которым машины двигались на специальных тележках. Далее катапульта, приводящаяся в действие специальными компрессорами, должна была «отстреливать» самолет за борт. Для того чтобы принимать его обратно, на фок-мачте устанавливались две стальные стрелы с выносом на 10 метров.

Поскольку данное переоборудование превращало сухогрузы в полноценные боевые корабли, потребовалось разместить на них не только множество новых узлов, но и вооружение. Для обслуживания самолетов в трюме были построены инструментальная, механическая, электросварочная мастерские, размещен погреб для 100-кг авиабомб вместимостью 200 штук, снабженный краном-подъемником на четыре бомбы одновременно. Для облегчения управления штурвал был перенесен с кормы на нос корабля. Здесь же были размещены штурманская и радиорубка. В результате всех этих мер масса судов возросла на 100 тонн, увеличилась осадка, а полное водоизмещение достигло 3120 тонн.

С названием головного судна тоже произошел казус. Одно дело сухогруз «Чеченец», другое дело авианосец «Чеченец». Называть боевой корабль именем народа, известного мятежным духом, было как-то не с руки. Посему его тихо и без помпы переименовали в «Куйбышев». Названия же остальных двух оставили.

Гидросамолет Бе-2 (КОР-1)

Строительство и переоборудование теплоходов осложнили сормовичам постройку подводных лодок в 1935 и 1936 годах, кроме того, были выявлены различные трудности, в частности, оказалось, что не может быть обеспечена замена внутри судна целых палуб и платформ, наружной обшивки в условиях уже собранного корпуса. Программа завода, и без того весьма напряженная, была перегружена массой новых трудоемких работ. В итоге сроки сдачи были сорваны, руководство завода всячески пропагандировало неверие в возможность довести проект до конца. В результате, как это часто бывает в России, было принято «компромиссное решение», т.е. ни то, ни сё. Корабли было решено достроить, но авианосное оборудование сделать съемным и устанавливать вместе с самолетами только «в случае мобилизации». Все три судна были спущены на воду в конце 1936 года и отправились на Каспий выполнять функции сухогрузов (1805 брт).

Вообще решение партии о создании речных авианосцев, как и большинство других, оказалось довольно продуманным, но исполнение покачало («Хотели как лучше, получилось, как вседа»). Когда началась война, командование Каспийской флотилии в соответствии с мобилизационными планами отдало приказ ввести авианосцы в строй. Однако выполнить его не удалось по причине банального отсутствия предусмотренных для них самолетов Бе-2. Во время его Госиспытаний, продолжавшихся до 19 апреля 1938 года, была выявлена масса недостатков и сделано заключение, что самолет и не соответствует всем требованиям, предъявляемым к корабельному разведчику. Вот так вот! Корали есть, авиационное оборудование на складах имеется, а самолетов для них нет. В итоге на суда поставили только предусмотренные зенитки и пулеметы, превратив их в самые заурядные вооруженные транспорты.

В период боев за Северный Кавказ и Волгу фронт приблизился к Каспию, и морякам пришлось работать под ударами вражеских бомбардировщиков. Особенно неистовствовала фашистская авиация на Астраханском рейде – часто даже горючее разгружали прямо под бомбежками. В результате налетов вражеской авиации в 1942 – 1944 годах Каспийский торговый флот потерял 32 транспортных судна, около 100 моряков погибло на своих боевых постах. И вот тут-то авианосцы оказались бы просто незаменимы, т.к. прикрывать суда в открытом море было попросту нечем. А как показал опыт – сухопутный самолет-бомбардировщик всегда уклонялся от боя над морем с летающей лодкой, даже и не специализированным истребителем.

Несостоявшийся авианосец сухогруз «Куйбышев»

По иронии судьбы сами несостоявшиеся авианосцы «Куйбышев» («Чеченец») и «Осетин» стали жертвой отсутствия этих самых авианосцев. Они перевозили ленд-лизовские грузы из портов Ирана в Астрахань и неоднократно подвергались ударам авиации. Поначалу экипажам удавалось отбиваться, но 24 октября 1943 года «Осетин» был потоплен во время стоянки на Красноводском рейде, 14 человек погибло, 6 человек, в том числе капитан теплохода, было ранено. Спустя четыре дня «Куйбышев» вышел из Бендер-Шаха в Махачкалу, груженый английскими танками. Однако до места назначения он не добрался. В открытом море сухогруз был атакован и пущен на дно немецким самолетом Ju.88. Весь экипаж (41 чел.) вместе с капитаном теплохода Е.А. Ровинским погиб.

Литература

1. Военно-технический альманах «Тайфун» №3, 1997. – 46 с.

2.Кузнецов Н.А. Речная боевая флотилия в кампании 1919 г. на Каме //Вестник молодых ученых. Исторические науки. № 5, 2000. – с. 43-56.

3. Бойков Б.В. Корабельная авиация. – М.: «Военмориздат», 1946. – 420 с.

4. Столярский С.Э. Применение гидроавиации для совместных действий с речной военной флотилией. М., 1921.

5. Кузнецов Н.А. Морская авиация и морские летчики в Белом движении на Востоке России (1919) // Война и оружие: Новые исследования и материалы. Вторая Международная научно-практическая конференция, 18-20 мая 2011 года. СПб., 2011. Ч. I. С. 451-472.

5. РГАВМФ. Ф. Р-1722 – Морское министерство белогвардейского правительства Колчака, г. Омск.

7. РГАВМФ. Ф. Р-2180 – Речные флотилии Всероссийского правительства (белых).

8. Кадесников Н.З. Краткий очерк Белой борьбы под Андреевским флагом на суше, морях, озерах и реках России в 1917–1922 гг. Л.: Изд. «Кучково поле», 1991 – 224 с.

9. РГВА. Ф.39597. Оп.1. Д.67. Л.143 об

10. Макаров B.C. Материалы для истории флота в период Гражданской войны 1917-1920 гг. Сибирь // Морские записки. 1954. № 2. С. 38-44.

11. Морская авиация России. М.: «Машиностроение», 1996. – 268 с.

12. Каторин Ю.Ф. Речные авианосцы. // Журнал университета водных коммуникаций №7, 2010. – с. 48–52.

13. Широкорад А.Б. Россия и Китай — конфликты и сотрудничество. ООО Издательство«Вече2000», 2004

14. All the World's Fighting Ships 1906–1921 /R. Gardiner. – London: Conway Maritime Press / US Naval Institute Press, 1985. – 486 р.

Читателям, интересующимся историей техники, Кот рекомендует новый сайт Сергея Мороза, автора, с которым Кота связывают давние тёплые отношения на почве научпопа. Сайт посвящён главным образом авиации, но и другим видам техники уделяется внимание. Читайте, не пожалеете.

См. также:

Небесные аэродромы

Упущенный приоритет в деле создания авианосцев

Тайна последнего похода подводного крейсера «Сюркуф»

Путеводитель по каналу «Кот-учёный». 2021

#История #флот #авиация #гражданская война #техника

Еще по теме здесь: Новости науки и техники.

Источник: Авианосцы в Гражданской войне и конфликте на квжд.

Написать комментарий