Много лет назад покупатели, приехавшие с детьми в московский универмаг «Детский мир», с удивлением рассматривали стоявшие за углом огромные и непонятные фургоны с товаром и уложенными на крыше троллейбусными штангами. До сих пор дети, ставшие взрослыми, теряются в догадках, что это было и зачем, а знатоки автотехники с гордостью рассказывают об уникальных и давно ушедших в прошлое троллейвозах с двумя силовыми агрегатами.
Что же такое троллейвоз? Он же троллейкар и грузовой троллейбус. Так в 1960–80-е годы в СССР называли практически бесшумные развозные фургоны, которые трудились во многих советских городах, развозя разнообразные промышленные и продовольственные товары. На горных трассах их пытались заменить на дизель-троллейвозы.
Эти уникумы вобрали в себя два или три важнейших агрегата: двигатель внутреннего сгорания от обычных грузовиков и электрическую «начинку» от троллейбусов с одним или двумя тяговыми электромоторами. Обычный бензиновый агрегат включался в работу при движении троллейвоза в автомобильном режиме, то есть в стороне от электрической подвесной сети. На широких проспектах с троллейбусным движением контактные троллейные устройства (токосъёмники, штанги или «рога») поднимались вверх и подключались к городской сети.
Как это начиналось
В 1930-е в СССР стали появляться опытные грузовые машины с аккумуляторными батареями, которые подзаряжали от городской электросети. Однако первым советским троллейвозом считалась достаточно элегантная шеститонная машина Научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ), построенная в 1939 году на московском заводе «Аремз». Её основой являлось шасси троллейбуса ЯТБ-2 с передней частью кабины и деревянным кузовом, электромотором мощностью 60 кВт (киловатт), бензиновым двигателем и трансмиссией от грузовика ЗИС-5.
Летом 1941 года в условиях мобилизации грузовиков и нехватки городского автотранспорта в московских транспортных предприятиях началась работа по переделке списанных и поврежденных троллейбусов ЯТБ в упрощенные троллейвозы с кабинами разных размеров и деревянными кузовами, способные буксировать двухосные прицепы. Вскоре после блокады в Ленинграде проводились разработки троллейвозов с увеличенным радиусом действия.
Троллейвозы завода имени Урицкого (ЗИУ)
Завод имени Урицкого из города Энгельса (ЗИУ, ныне ЗАО «Тролза») был создан для массового выпуска троллейбусов, которые могли бы заменить пассажирские машины МТБ-82, но собрал только два образца ТБУ-1 собственной конструкции, в которых обнаружились серьёзные недостатки.
В результате в 1957-м вместо троллейбусов были построены единичные образцы троллейвозов с вместительной кабиной от модели МТБ-82Д, аккумуляторной батареей и токосъёмниками. Это были троллейвоз-фургон ТБУ-2 с цельнометаллическим кузовом, образец с деревянной платформой ТБУ-3 для работы с прицепом и самосвал ТБУ-4. При движении на электротяге их скорость составляла 38 километров в час, на бензине – 15 км/ч.
Троллейвозы Сокольнического завода (СВАРЗ)
В 1960 году Сокольнический вагоностроительный завод из Москвы, выпускавший автобусные кузова и троллейбусы, собрал оригинальный троллейвоз-электромобиль ТГ-1 с удлинённым кузовом и вместительной кабиной в стиле МТБ-82, рассчитанный на перевозку грузов на расстояние до трёх километров со скоростью 25 км/ч. Для выполнения этой задачи служила аккумуляторная батарея, которая на стоянке заряжалась от контактной сети посредством двух «рогов». Два собранных образца получились слишком тяжёлыми и практически не использовались.
В 1961-м машины завода СВАРЗ открыли дорогу «настоящим» городским троллейвозам, ставшим гибридами экономичных троллейбусов и грузовиков. Основой первого пятитонного троллейвоза ТГ-3 была сварная лонжеронная рама, на которой установили высокий кузов-фургон на металлическом каркасе. На нём применялось электрооборудование от серийного троллейбуса МТБ-82Д с электромотором в 80 кВт и бензиновый двигатель.
С 1964-го в производстве находился модернизированный вариант ТГ-3М с электрическим оснащением от троллейбуса ЗИУ-5Д и мотором в 95 кВт. На нём сохранились двигатель мощностью 70 л.с. от ГАЗ-51 с коробкой передач, а также мосты и колёса от грузовиков МАЗ-200. Массивный кузов имел широкие сдвижные двери и задние двухстворчатые, вместительную двухместную кабину водителя с органами управления и узнаваемую решётку радиатора.
Внешне от предшественника с двумя парами окошек на крыше этот вариант отличался отсутствием окон в грузовом отсеке и увеличенным вдвое количеством вентиляционных прорезей в кузове. На нём были изменены также формы подфарников и места крепления верхних габаритных огней.
Именно эти «рогатые» троллейвозы с огромными фургонами торопились сбросить привезённые товары на разгрузочных площадках крупнейших столичных торговых точек ГУМ, ЦУМ, «Детский мир» и в недрах ленинградского Гостиного двора.
Полная масса этих машин составляла 12 тонн, максимальная скорость в электрическом режиме достигала 50 км/ч, в бензиновом – 18-20 км/ч.
Открытый грузовой троллейвоз ТГ-4, служивший для перевозки промышленных и строительных грузов, снабжался отдельной двухместной кабиной и усиленной металлической грузовой платформой с откидными деревянными бортами.
До 1971 года на СВАРЗе собрали 420 троллейвозов, в том числе 55 с открытой платформой. В начале 90-х все были списаны.
Троллейвозы Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ)
Первое общение Киевского завода электротранспорта имени Ф.
Обратите внимание: ИСТОРИЯ РОССИИ.
Э. Дзержинского с троллейвозами произошло в 1965 году, когда институт УкрНИИПроект для перевозок по горным трассам Крыма создал троллейвоз «Киев-8». Он состоял из полуприцепа и седельного тягача КАЗ-606А «Колхида» с аккумуляторами для привода электромотора и токосъёмниками для их подзарядки. Успеха этот смелый проект не имел.
В середине 70-х, когда из-за наплыва чехословацких троллейбусов КЗЭТ оказался на гране прекращения выпуска собственной продукции, он удачно переключился на изготовление троллейвозов «Киев-6ТГ» или кратко КТГ (Киевский троллейбус грузовой). Его главной заслугой была идея выпуска унифицированного семейства из десятка видов троллейкаров различного назначения.
В 1972-м началось проектирование первого восьмитонного троллейвоза, а четыре года спустя в производство пошёл первый базовый фургон КТГ-1 многоцелевого назначения. Он базировался на раме из профилированного проката с закрытой обогреваемой кабиной, регулируемой высотой сидений и рулевым управлением с пневматическим усилителем.
Троллейвоз оборудовали электромотором от троллейбуса ЗИУ-9 мощностью 110 кВт, шестицилиндровым 110-сильным бензиновым двигателем от ЗИЛа-157К, агрегатами от автомобилей ЗИЛ-130, Урал-375 и передними мостами от МАЗа-500. Переход с одного режима работы на другой происходил в течение пяти минут.
Массивный фургон с тремя распашными дверями был решён в так называемом рубленом стиле и имел огромную вместимость в 34 куба и полезную площадь пола более 17 квадратных метров (больше, чем комната в средней квартире). Длина машины достигала 10 метров, высота по электрооборудованию на крыше превышала три метра. Снаряженная масса – 10 тонн, максимальная скорость в разных режимах – от 30 до 50 км/ч.
Самый распространенный фургон КТГ-1 без глобальных изменений просуществовал до завершения выпуска троллейвозов на КЗЭТ, а его кузов планировалось выпускать в нескольких вариантах с разным количеством окон и внутренним оснащением. Серийно ни один из них не выпускался, хотя в технической прессе рекламировали десяток специализированных версий. В единичных образцах были построены лишь варианты КТГ-4 с застеклённым кузовом и КТГ-5 с оборудованием машин технического обслуживания, а до выпуска троллейвоза-рефрижератора КТГ-8 дело не дошло.
После списания машин КТГ-1 многие из них были частично переделаны и приспособлены к иным профессиям, оснащались новыми лобовыми стёклами, венгерскими мостами Raba и специализированным оборудованием для технических и аварийных служб, средств осмотра, обслуживания и мелкого ремонта троллейбусных контактных сетей.
С 1980 года второе место в производстве занимал бортовой троллейвоз КТГ-2 с открытым металлическим кузовом, высокими деревянными бортами и полезной нагрузкой в восемь тонн. При отсутствии тяжёлого кузова он имел полную массу 16 тонн – на две тонны меньше, чем фургон.
На этом шасси собрали лишь пару поливомоечных машин КТГ-6, а в остальном это были неосуществленные проекты седельного тягача КТГ-7 и самосвала КТГ-9 с задним опрокидыванием. По завершении срока службы «грузовики» КТГ-2 по-прежнему доставляли грузы, применялись в системах технической помощи и ремонта контактных сетей.
До 1993 года на КЗЭТ собрали 474 фургона и 224 бортовых версии, которые трудились в 122 городах Советского Союза. Серийный выпуск этих машин завод на спас: в 2006-м он переехал в Подольское трамвайное дело, где занялся ремонтом городской техники.
Дизель-троллейвоз в горах Крыма
В разгар лета 1962 года близ ялтинского рынка стоял обычный с виду грузовик, который ни у кого не вызывал никакого интереса. Автора этих строк, впервые увидевшего 12-тонную дизельную трёхоску КрАЗ-219, прежде всего поразили рога-токосъёмники на крыше кабины. Под кузовом на своём месте остались два ведущих моста, но к каждому тянулись ещё и карданные передачи от двух электромоторов, расположенных спереди и сзади от мостов. Покопавшись глубже, где-то внутри обнаружился 180-сильный дизель с коробкой отбора мощности на генератор. А потом тяжелый КрАЗ тихо-тихо сдвинулся с места, не выпустив нам в нос сизый комок выхлопных газов.
А потом оказалось: автомобиль разработали в институте УкрНИИПроект и проводили испытания на горной троллейбусной трассе из Симферополя до Ялты. Это был уже не просто троллейвоз, а дизель-троллейвоз ДТУ-10 с тремя главными рабочими агрегатами. На нём испытывали систему последовательного и параллельного подключения электромоторов мощностью 179 кВт, получавших ток от контактной сети. В зависимости от комбинации двигателей скорость машины колебалась от 16 до 55 км/ч. Вместе с тем, тяжёлая механическая часть с обилием карданов оказалась ненадежной, и приятные поездки вдоль кромки моря пришлось прекратить.
Больше интересных статей здесь: История.
Источник статьи: История развитя троллейбусов в ссср.