Сначала мы смотрели на зарубежный опыт
В XIX веке Англия стала примером для всего мира в области железнодорожного строительства. Её успехи привлекли внимание не только европейцев, но и американцев. «Чугунка», как тогда называли железную дорогу, доказала свои преимущества: она была прочнее, надёжнее и значительно быстрее гужевого транспорта, а путешествия по ней становились комфортнее для пассажиров.
В России же дискуссии о необходимости развития железных дорог как общественного и грузового транспорта велись очень активно, однако реальные решения принимались крайне медленно, словно противясь самому духу технического прогресса.
Интересно, что ещё в 1788 году на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске был создан и успешно испытан прообраз промышленной железной дороги — так называемый Чугунный колесопровод. Это изобретение быстро нашло применение в строительстве и на крупных промышленных предприятиях по всей стране.
А на Урале, на металлургическом заводе Демидовых в Нижнем Тагиле, уже вовсю использовались паровозы, сконструированные талантливыми русскими инженерами — отцом и сыном Черепановыми.
Потом мы думали о целесообразности
Со временем в обществе созрел главный вопрос: насколько оправдано строительство железных дорог для перевозки пассажиров и грузов на огромных просторах России и как быстро такие проекты смогут окупиться?
В первой половине XIX века, пожалуй, не было ни одного образованного человека, который бы не высказал своего мнения по этому поводу. Не менее остро стоял и вопрос о том, кого привлечь к проектированию и строительству. Выбор пал на опытного австрийского инженера чешского происхождения — Франца Антона фон Герстнера.
Затем мы спорили на самом высоком уровне
Споры разгорелись нешуточные. Даже великий поэт Александр Пушкин скептически вопрошал: «Господа! Как иностранец может знать тонкости российского климата? Зимой дорогу наверняка заметёт снегом, и она простоит до весны. Неужели месье думает возложить расчистку пути на крестьян окрестных губерний? Или сам возьмёт в руки лопату?»
Министр финансов Егор Францевич Канкрин, человек обычно немногословный, высказался категорично: «Я выступаю против железных дорог. И не только как финансист. Если бы в 1812 году Россия уже имела их, враг смог бы легче завоевать наши просторы, быстрее перебрасывать войска и снабжение.»
Его поддержал граф Пётр Андреевич Клейнмихель: «Зачем тратить казённые средства? Торговые суда и гужевой транспорт прекрасно справляются. Да и кому понравится делить вагон с незнакомыми попутчиками? А скорость? Что паровоз, что тройка лошадей — одинаково. Да и лошади, пожалуй, резвее будут!»
Шеф жандармерии граф Александр Бенкендорф видел в железных дорогах угрозу государственной стабильности: «Они дадут иллюзию свободы, позволят крамольным мыслям распространяться. Люди начнут перемещаться по стране, а это нарушит спокойствие Его Императорского Величества!»
Такие мнения преобладали в высшем обществе обеих столиц. Однако император Николай I, будучи в курсе всех кулуарных споров и интриг, понимал, что будущее — за техническим прогрессом. Ответственность за судьбоносное решение он взял на себя.
Правда, решение далось нелегко
Именно бескрайние российские просторы в итоге склонили чашу весов. Николай I разглядел в железнодорожном транспорте огромные перспективы: долговечность, возможность использовать равнинную местность и, что немаловажно, практически неограниченные людские ресурсы в условиях абсолютной монархии. Это был мощный стратегический «коктейль» для развития империи.
А на улицах горячились владельцы лошадиных сил
Простые люди, чей заработок зависел от традиционного транспорта, встретили новшество в штыки. «Нет уж! Эти железки и пяти лет не протянут! — ворчал извозчик, почесывая бороду. — Морозов не выдержат, потрескаются. Да и груз-то какой на рельсы ляжет! Не выдержат!»
«Верно говоришь! — поддерживал его владелец дилижанса. — Где это видано, чтобы сотню народа разом в один вагон сажать! А если, не дай Бог, паровоз разорвёт? Сколько народу погибнет!»
«И дома рядом с чугункой сгорят, — мрачно фантазировал извозчик. — И коровы пастись не станут — испугаются дыма да шума. И куры нестись перестанут. Конец света, не иначе!»
Но что были императору волнения извозчиков, судьбы коров и кур? Он смотрел вдаль, видел суть и будущее страны.
Картина американского художника Говарда Локхарта Фогга
Первый рейс: восторг и предчувствие трагедии
В своих воспоминаниях атташе французского посольства в Санкт-Петербурге виконт д’Аршиак оставил яркое описание первого пуска поезда 24 января 1837 года:
«Раздались пронзительные свистки, и под звуки оркестра, заглушаемые тяжкими вздохами локомотива и грохотом бесчисленных колёс, железное чудовище, изрыгающее из трубы густые клубы чёрного дыма, медленно тронулось в путь. С каждой секундой оно набирало скорость, унося нас с невообразимой быстротой мимо мелькающих деревьев и построек. Нами овладело чувство трепета и воздушной устремлённости в неведомые миры...»
По иронии судьбы, д’Аршиак, «славный малый», как о нём отзывались при дворе, был кузеном Жоржа Дантеса и вскоре стал его секундантом в роковой дуэли. Он до последнего пытался предотвратить трагедию, но тщетно. На следующий день после этой поездки Дантес отпраздновал день рождения, а ещё через два дня на Чёрной речке прозвучали выстрелы, оборвавшие жизнь Александра Пушкина.
Но в тот январский день 1837 года виконт был счастлив, будучи приглашённым на церемонию открытия первого в России общественного железнодорожного маршрута от Царского Села до Павловска. Строительство финансировал внук Екатерины II и Григория Орлова — граф Алексей Бобринский.
Картина американского художника Говарда Локхарта Фогга
За два года до этого: романтическое предложение
Ещё в 1835 году инженер Франц Герстнер, сочетавший в себе деловую хватку и романтическую натуру, обратился к императору с смелым предложением: «А что Вы думаете, Ваше Императорское Величество, если соединить два сердца, две столицы великой России?»
Сравнение «соединить сердца двух столиц» очень понравилось Николаю I. Однако, будучи прагматиком, он решил, что сначала нужно построить и испытать небольшую дорогу, чтобы убедиться в компетентности инженера и окупаемости проекта. Разговор о грандиозной магистрали между Петербургом и Москвой был отложен, но не забыт.
Императорский росчерк: линейка и карандаш
Спустя несколько лет, когда проект был вновь поднят, Николаю I принесли карту с извилистым маршрутом будущей дороги. Император, известный своей любовью к порядку и прямым линиям, недовольно поморщился. Он взял линейку, приложил её между Санкт-Петербургом и Москвой и провёл тонко отточенным карандашом идеально прямую черту.
Но вот незадача!
По легенде, карандаш ненароком обвёл палец императора, придерживавший линейку. На карте искажение было едва заметным, но в реальности оно привело к появлению небольшого крюка в районе станции Мстинский мост в Новгородской губернии.
Так это или нет — теперь не узнать. Но достоверно одно:
13 февраля 1842 года
Ровно 180 лет назад высочайшим указом император Николай I повелел соединить две столицы железной дорогой. Той самой, по которой мы путешествуем и по сей день, — Николаевской, ныне Октябрьской железной дорогой. Это был акт государственной воли, определивший развитие транспортной системы России на столетия вперёд.
Другие истории о двух столицах и не только
Парадная или подъезд — вот в чём вопрос
Белая Орхидея
9 февраля 2021
О пупырчатых финиках и швейцарской дуле
Белая Орхидея
11 февраля 2021
Две столицы — и всегда два мнения
Белая Орхидея
12 февраля 2021
Впереди России всей
Белая Орхидея
13 февраля 2021
Широко закрытые глаза Правосудия и широко открытые — Торговли
Белая Орхидея
16 декабря 2021
#история российского государства #российская империя #железнодорожный транспорт #железные дороги #романовы
Всегда рада читателям, лайкам
и подписке на мой канал — это вдохновляет!
Еще по теме здесь: История.
Источник: Как Николай i линейкой соединил две столицы.