В предыдущем выпуске журнала мы представили читателям уникальный микроавтомобиль, созданный профессором Андреем Григорьевичем Игнатовым. Было подробно описано, как из доступных материалов — дерева, фанеры и других — можно построить практически весь корпус машины.
В этой части мы углубимся в изучение ключевых узлов и агрегатов этого транспортного средства. Представленные рекомендации будут полезны всем энтузиастам, которые задумываются о постройке аналогичной или сходной конструкции. Важно отметить, что идеи автора служат отличной базой для творчества, позволяя разработать собственные варианты, адаптированные под имеющиеся материалы и детали, что зачастую интереснее и практичнее простого копирования.
Силовой агрегат и трансмиссия
В основе конструкции лежит силовой агрегат от мотороллера «Тула-200», скомбинированный с коробкой передач от «Москвича-401». Это решение обладает рядом преимуществ, однако двигатель «Тулы» — не единственно возможный вариант. Для подобных микроавтомобилей также подойдут моторы от мотороллеров «Чезета» (объемом 175 или 250 см³) или даже силовые установки от ранних мотоколясок СЗА с двигателем М1А, которые имеют принудительное воздушное охлаждение.
Двигатель и коробка передач объединены в единый компактный блок с помощью жесткого каркаса, собранного из листового дюралюминия, бакелизированной фанеры и дубовых брусков. Конструкция предусматривает возможность регулировки: коробка передач может смещаться относительно двигателя для натяжения промежуточной цепи, а весь агрегат в сборе также имеет регулировку для натяжения главной ведущей цепи с помощью специального болта.
Рис. 1. Общая компоновка силового агрегата и органов управления: 1 — силовой агрегат Т-200; 2 — вертикальная панель; 3 — корпус дополнительного подшипника; 4 — промежуточная цепь; 5 — вертикальная панель каркаса; 6 — коробка передач М-401; 7 — натяжной болт; 8 — звездочка на вторичном валу (17 зубьев); 9 — ведущая цепь; 10 — ведомая шестерня на задней оси; 11 — центральная вставка задней оси; 12 — рычаг управления коробкой передач; 13 — верхний шкив тросовой передачи; 14 — тросовая передача; 15 — промежуточные шкивы; 16 — внешняя опора валика управления; 17 — рычаг промежуточного валика; 18 — карданный шарнир; 19 — дополнительный опорный подшипник; 20 — рычаг кикстартера; 21 — промежуточная тяга; 22 — шкив троса управления; 23 — рычаг переключения передач в кабине; 24 — металлическая окантовка; 25 — выхлопная труба; 26 — воздухоочиститель.
На первичный вал коробки передач установлена звездочка на 23 зуба, которая через цепь соединяется со штатной звездочкой двигателя. На выходном валу коробки находится звездочка на 17 зубьев, приводящая через цепь ведомую звездочку на заднем мосту. Количество зубьев ведомой звездочки (рекомендуется в диапазоне 42–52) подбирается экспериментально для оптимального передаточного числа, которое зависит от характеристик и состояния конкретного двигателя.
Для разгрузки вала на нем установлен консольный подшипник в собственном корпусе. Управление агрегатом продумано до мелочей: переключение передач двигателя выведено в кабину через систему валов и тяг, а управление коробкой «Москвича» (в основном для включения заднего хода) осуществляется тросом со шкивом, который можно разместить в удобном месте. Рычаг кикстартера был развернут на 180 градусов для удобного механического запуска двигателя в случае необходимости.
Органы управления в кабине
Управление подачей топлива (газом) и сцеплением было сохранено в виде дужек на рулевом колесе от мотоколяски СЗА. Такое решение автор считает оптимальным для самодельного автомобиля, так как оно освобождает ноги водителя, позволяет менять посадку и даже управлять машиной, идя рядом с ней.
Рис. 2. Расположение органов управления: 1 — рулевое колесо с дужками сцепления (А) и газа (Б); 2 — рычажок стеклоочистителя; 3 — спидометр; 4 — замок зажигания с амперметром; 5 — рычаг переключения передач двигателя; 6 — рычаг управления коробкой М-401; 7 — педаль ножного тормоза; 8 — промежуточная тяга; 9 — рычаг ручного тормоза; 10 — включатель стоп-сигнала; 11 — сиденье водителя; 12 — рулевая тяга; 13 — шпингалет для фиксации «стояночного тормоза».
Интересно решена проблема стояночного тормоза: рычаги ручного и ножного тормоза сблокированы и действуют через общий уравнитель на тормозные колодки задних колес. Зафиксировать автомобиль на стоянке позволяет обычный форточный шпингалет, запирающий рычаг тормоза. Передние колеса тормозов не имеют.
Крепление агрегата и конструкция заднего моста
Силовой агрегат установлен в моторном отсеке за сиденьем водителя на раме из дубовых брусьев, приклеенной к днищу. Задний мост представляет собой центральную вставку с подшипниками, закрепленную между мощными дубовыми брусками. К фланцу этой вставки крепится ведомая звездочка.
Полуоси — самодельные, конической формы. Левая полуось через резиновую муфту постоянно соединена с ведомой шестерней. Правая муфта — разъемная, что позволяет при необходимости (например, для езды по бездорожью) сблокировать полуоси, сделав оба колеса ведущими, а на хорошей дороге — разблокировать их для снижения износа резины.
Рис. 3. Задний мост: 1 — качающаяся полуось; 2 — труба балансира; 3 — корпус подшипника; 4 — фланец для тормоза; 5 — хвостовик полуоси; 6 — проушина для подвески; 7 — пружинная подвеска; 8 — резиновые буферы; 9 — башмак крепления; 10 — коробка передач; 11 — рычаг управления; 12 — ведущая звездочка; 13 — цепь; 14 — ведомая звездочка; 15 — дубовые брусья-основание; 16 — корпус подшипника вставки; 17 — левая муфта; 18 — правая разъемная муфта; 19 — центральная вставка.
Балансиры подвески задних колес сварены из труб. В качестве упругого элемента использованы цилиндрические пружины от мотоциклов. Для повышения комфорта и надежности авторы рекомендуют использовать готовые мотоциклетные подвески с гидравлическими амортизаторами. Ступицы и тормозные механизмы можно изготовить самостоятельно, но проще и надежнее применить готовые узлы от мотоколясок СЗА.
Передняя подвеска и рулевое управление
Передняя подвеска также балансирного типа, сварена из труб. Поворотные кулаки, ступицы, рулевые тяги и реечный механизм взяты от мотоколяски СЗА, что значительно упрощает постройку.
Рис. 4. Передняя подвеска: 1 — труба балансира; 2 — обойма кулака; 3 — поворотный кулак; 4 — ступица; 5 — масленка; 6 — шаровой наконечник; 7 — рулевая тяга; 8 — пружинная подвеска; 9 — буферы; 10 — башмак крепления; 11 — фетровая пробка для смазки; 12 — уголки крепления.
Упругие элементы аналогичны задним. Картер реечного рулевого механизма крепится к усиленной перегородке в кузове с помощью дюралевых уголков.
Рис. 5. Установка рулевого привода: 1 — рулевой вал; 2 — картер реечного механизма; 3 — дюралевый уголок; 4 — фанерная перегородка; 5 — рулевые тяги.
Шарниры балансиров выведены внутрь кузова и приподняты, что снижает нагрузки при наезде на препятствия. Конструкция переднего моста признана очень удачной и может браться за образец.
Отдельного внимания заслуживает кабина. Сиденье водителя и спинка съемные, что превращает микроавтомобиль в универсальный транспорт для перевозки различных грузов. Отсутствие педалей на полу (управление вынесено на руль) позволяет загружать кабину мешками, дровами или другими предметами. В таком случае водитель может либо сидеть на грузе, либо идти рядом, управляя машиной за руль.
В. ЕГОРОВ, Г. МАЛИНОВСКИЙ