Под давлением санкций российский логистический рынок быстро перестраивается в других направлениях. Новые транспортные коридоры – это новые вызовы, в первую очередь инфраструктурные, но пути их преодоления постепенно намечаются
Порт Владивосток взял на себя основную нагрузку по перевозке грузов из Китая морем В прошлом году на отечественный логистический бизнес обрушился ряд проблем: перестали работать привычные маршруты доставки, заморозились банковские операции, непредсказуемо изменились цены. «Февральские события перевернули рынок с ног на голову. Нам потребовалось немало усилий, чтобы диверсифицировать коридоры поставок и разработать новые маршруты, — говорит Кирилл Латинский, коммерческий директор логистической компании «СОТА Логистик». «В течение 2022 года мы наблюдали сильную волатильность фрахтовых ставок, огромные очереди на границах, значительные задержки платежей в иностранной валюте и периодическую панику».
Весной, сразу после введения санкций, объем экспортно-импортных поставок в Россию упал почти вдвое. Но затем ситуация стала выравниваться: к осени сокращение внешнего грузооборота оценивалось примерно в 30% по сравнению с 2021 годом, а к концу года ожидается выход на уровень 15-20%. Восстановление международных поставок связано с быстрой реструктуризацией логистических маршрутов. Некогда господствовавшее северо-западное направление отходит на второй план, его постепенно вытесняют грузовые перевозки в направлении нейтральных и дружественных стран — на восток и по транспортному коридору север-юг».
Трансформируется не только география, но и структура цепочек поставок: из-за бойкотов ведущих мировых контейнеровозов и санкций против авиакомпаний возрастает значение мультимодальных способов доставки — сочетания морского транспорта с железнодорожным и автомобильным.
Меняем Финляндию на Турцию
Для внутренней логистики в России автомобильный транспорт играет ключевую роль: по данным Росстата, 4,52 млрд (69%) составил автомобильный транспорт за 10 месяцев этого года из 6,55 млрд тонн грузов, перевезенных по России. Второе место по значимости занимают железные дороги: 1,02 млрд тонн. Далее идут трубопроводный (880 млн т), внутренний водный (100 млн), морской (22 млн) и воздушный (0,51 млн) виды транспорта (см рис. 1).
Про морской - дешевле - транспорт нужно сказать отдельно. По данным Infranews, с начала экономической войны Запада против России в марте 2022 года грузооборот российских портов упал более чем на 9% по сравнению с мартом прошлого года, но в конце лета и осенью тренд начал проявляться, и в конце ноября он вырос на 7% .8% (см рис. 2). Восстановление трансграничного грузового сообщения было связано с изменением расписания транспортных маршрутов.
С 1990-х годов российский логистический бизнес с придыханием взглянул в сторону Запада: оттуда в нашу страну шли товары не только из европейских стран, но и из Азии, Ближнего Востока, Северной и Южной Америки. Контейнеры доставлялись в Роттердам, Антверпен, Гамбург и другие европейские глубоководные порты на кораблях-гигантах грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн, а затем на так называемых фидерных (более мелких) судах перевозились в порты Финляндии, Россия и другие страны Балтии бассейна, откуда или двигаться дальше по железной дороге.
Санкции резко сократили северо-западное направление грузооборота: только в порту Санкт-Петербург количество судозаходов сократилось почти на 40%. Логисты начали быстро перестраивать маршруты в пользу южного и восточного направлений. Турция стала играть особую роль в новых цепочках поставок. Если в прошлом году, по данным Федеральной таможенной службы (ФТС), товарооборот между Российской Федерацией и Турецкой Республикой составлял 23,3 миллиарда долларов, то только за период с января по сентябрь 2022 года он достиг 47 миллиардов, а к концу года, по прогнозам, превысит отметку в 60 миллиардов, а значит, в сумме утроится. «В конце 1990-х — начале 2000-х годов Финляндия была логистическим хабом для импортных поставок товаров в Россию. Сегодня таким хабом становится Турция», — отмечает Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса логистической компании FM Logistic в России. — Компании-импортеры часто используют южный маршрут, если по тем или иным причинам товар не может быть доставлен напрямую из Европы. Здесь можно говорить как о параллельном импорте, так и о прямых поставках от производителей, расположенных в этих местах».
Основной «турецкий» маршрут – перевозка грузов морем через Азово-Черноморский бассейн (порты Новороссийск, Туапсе, Ейск, Темрюк, а также порты Кавказ и Тамань); по значимости для европейской части России она сейчас достигла своего пика. По оценке Минэкономразвития, объем морских грузоперевозок здесь в этом году может достичь 250 млн тонн, в то время как традиционно ведущие порты Балтийского бассейна вряд ли достигнут 200 млн тонн (через них проходило более 300 млн).
Почти все сегодня доставляется из Турции. «Турция взяла на себя функцию транзитного моста между Россией и Европой. Маршруты работают отлично, в нашу страну привозят товары самых разных категорий — от товаров народного потребления и продуктов питания до станков, высокоточной электроники, запчастей для автомобильной и сельскохозяйственной техники, сырья, — говорит Фарид Мадани, генеральный менеджер Бизнес-линии группа компаний».
В обратном направлении сейчас отправляются в основном товары аграрно-сырьевого комплекса (зерно, нефтепродукты). Но растут и другие виды поставок: в частности, по оценке Минпромторга, поставки подпадающих под санкции древесины и целлюлозы, а также пластика и каучука в этом году увеличились в 1,6 раза.
Основной проблемой развития южных и восточных транспортных маршрутов является отсутствие инфраструктуры: портовых сооружений, погранпереходов, железнодорожных развязок
Путевка на юг
Однако товары из Турции приходят не только по морю. О перспективах автомобильных перевозок говорят и представители автоперевозчиков. В этом случае грузовики, следующие из Турции, огибают Черное море с востока, а затем проходят через территорию Армении, Грузии или Азербайджана. Автомобили въезжают в Россию через Верхний Ларс, затем через Осетию в направлении Волгограда, Саратова и Рязани (см карту).
Этот наземный маршрут является частью Международного транспортного коридора Север-Юг (МТК), развитие которого в последние годы обсуждается как властями, так и представителями делового мира. МТК связывает Россию с Индией через Иран или через Закавказье, Среднюю Азию и Каспийское море (см карту). После 24 февраля роль такого маршрута серьезно возросла. Год назад Евразийский банк развития (ЕАБР) прогнозировал, что в базовом сценарии годовой объем перевозок по МТК Север-Юг к 2030 году составит 14,6 млн тонн. Но в связи с изменением геополитической ситуации количество грузов здесь может увеличиться еще на 30-50%.
Пока что ИТЦ в основном обслуживается грузовыми автомобилями, но у железнодорожного транспорта есть большой потенциал. «Сложившаяся ситуация ускорила развитие альтернативных маршрутов. Сейчас идет «раскатка» МТК «Север-Юг»: это возможность перевозки грузов из России в Индию, страны Персидского залива, Северной Африки и обратно. Наша компания работает в этом коридоре с 2019 года и уже наладила сотрудничество с иранскими, казахстанскими и туркменскими партнерами, — говорит Александр Сиверцев, директор по международному экспедированию АО «РЖД Логистика».
Железнодорожный грузооборот «Север-Юг» осуществляется по восточному и западному транспортным коридорам. По словам Александра Сиверцева, за последний год РЖД добились регулярности перевозки грузов по восточной ветке МТК: раз в месяц (в дальнейшем чаще) курсируют контейнерные поезда из Московской области через территорию Казахстана и Туркменистана в иранский порт Бендер-Аббас, затем контейнеры перегружаются на судно и следуют по морю до места назначения. «Сейчас страны-участницы коридора работают по комплексному железнодорожному тарифу», — продолжает эксперт. - Потенциальный ассортимент товаров по данному направлению может включать, помимо сельскохозяйственных товаров и продуктов питания, такие группы, как удобрения и химическая продукция, черные металлы и ферросплавы, бумага, лесоматериалы и так далее. Также действует западная ветка МТК «Север-Юг», груз идет по территории России, Азербайджана и Ирана».
Основная проблема в развитии южных транспортных маршрутов — отсутствие инфраструктуры: морские перевозчики жалуются на нехватку портовых мощностей на Азово-Черноморском направлении. Ситуацию осложняет тот факт, что весной этого года порт Новороссийск попал под санкции, и некоторые иностранные перевозчики отказываются от использования этого порта. Но компании ищут новые формы эффективной доставки. В частности, активно развиваются так называемые паромы ро-ро, предназначенные для перевозки автомобильного транспорта. Грузовые машины заходят на такие паромы, например, в турецкие порты Карасу или Самсун и идут в российские порты Кавказ или Темрюк, после чего без проблем и задержек отправляются в пункт назначения.
Железнодорожные операторы жалуются на ограниченную пропускную способность на южных маршрутах; особую озабоченность вызывает «узкое место» в железнодорожном сообщении между Туркменистаном и Ираном. В самом Иране не электрифицировано примерно 500 км железных дорог, между городами Бендер-Аббас и Астара нет 164-километрового участка. Эту инфраструктурную проблему планируется решить с участием российских железных дорог, между странами уже подписано соответствующее соглашение.
Автовладельцы также говорят о большой загруженности при пересечении границы. Например, пункт пропуска «Верхний Ларс» на границе России и Грузии в последнее время с трудом справляется с наплывом грузовиков. К концу 2023 года перекресток обещают модернизировать, в частности, увеличив количество полос движения с нынешних 12 до почти 40.
Есть еще куча других бюрократических проблем: дороговизна казахстанского ОСАГО, необходимость оформления дополнительных документов для проезда по территории Армении и Азербайджана и т д.
Активно ведут переговоры представители российских властей и профильных организаций, надеясь на упростить и унифицировать необходимый документооборот.Дорога на Китай
Восточный вектор является вторым приоритетом в реструктуризации логистического бизнеса. В первую очередь речь идет об активизации товарообмена с Китаем: по данным Главного таможенного управления Китая, российско-китайский товарооборот за 10 месяцев текущего года увеличился на 33% по сравнению с предыдущим годом за аналогичный период прошлого года и достиг 154 млрд долларов (для сравнения: товарооборот за весь 2021 год составил 147 млрд крон). Статистически наиболее важные виды товаров относились к категориям «оборудование, механические узлы, электрические машины, электронное оборудование и наземные транспортные средства».
Традиционно для доставки китайских товаров в европейскую часть РФ использовались контейнерные перевозки с перевалкой в портах европейских стран и дальнейшим перемещением в порты Балтийского бассейна. Но теперь основная часть грузопотока отправляется морем в порты Дальнего Востока, а затем доставляется по железной дороге через территорию России. «Глобальные океанские лайнеры Maersk, MSC, CMA-CGM сменились небольшими китайскими», — говорит Григорий Григорьев, генеральный директор логистической компании Novelco.
Однако, как и на южных направлениях, портовая инфраструктура Дальнего Востока не была готова к такому увеличению логистической активности. «Проблемы со скоростью обработки судов и простоем их на обочине связаны с тем, что отошедшие морские линии были заменены маломерными судами от китайских компаний. Поэтому сейчас при меньшем количестве контейнеров на разгрузку уходит больше времени их, — продолжает Николай Ольшанский, управляющий директор транспортной компании ModernWay.— Однако на примере грузов, перевозимых нашей компанией, можно заметить плавный переход китайского импорта от преимущественно потребительских товаров к промышленной продукции, от запасных частей к машинам и оборудованию и электроника».
На фоне увеличения объема грузов активно модернизируется инфраструктура портов Дальнего Востока: строятся новые объекты в портах Владивосток, Ванино, Хабаровского края; средства вкладываются в создание специализированных перевалочных комплексов.
Новые варианты наземной доставки из Китая также находятся в разработке. «За последний год заметно расширилась маршрутная сеть импортных поставок из Китая через Казахстан, — говорит Александр Сиверцев из «РЖД Логистика». — Например, недавно мы впервые отправили поезд с 50 рефрижераторными контейнерами агропромышленной продукции (замороженные фрукты и овощи, морепродукты и др.) со станции Нончжун города Цзыбо провинции Шаньдун на станцию Селятино Московской области через Казахстан. Достык . Потенциально по этому маршруту может проходить не менее четырех поездов в месяц».
Автомобильные поставки также получают новую жизнь. С одной стороны, это связано с ослаблением карантинных ограничений со стороны Китая, с другой – развивается инфраструктура для колесных грузовых перевозок: в частности, строительство крупного автомобильного моста через Амур на границе с Китаем вблизи Достроен Благовещенск (длина главного моста более километра, подъездные пути – 20 км), модернизируется ряд погранпереходов. «Перевозки из Китая грузовиками я бы назвал прорывом года! — восклицает Алексей Захудалин, начальник отдела логистики компании Service Logistikk. — Да, они были и раньше, но далеко не такие массовые, как в 2022 году. Реальной альтернативой доставке грузов по железной дороге стали автомобильные грузовые перевозки из Китая и Юго-Восточной Азии».
Хорошая новость связана со снижением транспортных тарифов после повышения цен в период ковидовых ограничений (подробнее см. «Логистический кризис: блокада или временное отставание?», «Эксперт» №11 за 2022 г.). «В додокийские времена, до осени 2020 года, перевозка контейнера из Китая морем в Россию стоила около трех-четырех тысяч долларов», — рассказали в пресс-службе крупнейшего российского импортера компьютерной техники и электроники «Мерлион». Эксперт. — К лету этого года тариф вырос до 11,5 тысяч долларов за контейнер. Но международная логистика наладилась, потоки пошли по другим каналам, и сейчас цена транспорта упала до 10 000».
Интересные разработки происходят и в сфере авиадоставок из Китая. Как известно, Китай ввел запрет на полеты из России на самолетах Boeing и Airbus. Сейчас отечественные компании пытаются наладить грузовое сообщение с Китаем на самолетах российского производства. Например, уральская авиакомпания Helix, которая раньше была вертолетоносцем, недавно купила четыре самолета Ил-76 для полетов в Китай и другие страны. «В мае 2022 года наша авиакомпания завершила процедуры сертификации, а в августе выполнила свой первый международный рейс по маршруту Ульяновск-Дубай-Москва. Теперь мы получаем права летать в Китай, — говорит Вадим Балдин, директор авиакомпании «Хеликс». — Наши самолеты перевозят товары народного потребления, станки и различные механизмы. Важно, что при эксплуатации российского самолета не возникает проблем с арендодателями и двойной регистрацией, что дает нам возможность запрашивать разрешение на полеты за границу. Правда, есть проблемы, связанные с ограниченным количеством специалистов, которые могут летать на Ил-76 и эксплуатировать его. Тем более в России нет современного тренажера для обучения экипажей. Единственный тренажер в Ульяновске не соответствует требованиям, более того, его недостаточно для всех пилотов, которым требуется обучение».
Мультимодальные перевозки — несколько видов транспорта по одному маршруту — становятся основным методом доставки международных грузов
Европейские остатки
На северо-западном направлении санкционные войны привели к значительному сокращению грузопотока, но все же не остановили его полностью. В ответ на запрет въезда в ЕС для российских дальнобойщиков был также снижен барьер перед западными перевозчиками, которые должны сделать перевалку или перевалку на границе (см. 17, 2022).
«Из Европы перестали доставлять товары по морю; они в основном возят грузовики, и только несанкционированные грузы. Многие европейские компании вообще не хотят иметь дело с Россией, говорит Игорь Бурлов из Arneis. - Увеличились сроки доставки, усложнился поиск подвижного состава из-за взаимных ограничений на въезд и движение транспортных средств из недружественных государств на нашу территорию. Цены по сравнению с периодом до SVO выросли в два-три раза. Перспективы этого направления пока туманны, многое, вернее, почти все в общении с Европой связано с геополитикой и санкциями».
Логистический бизнес на европейском направлении также находится под давлением финансовых ограничений, тогда как в перевозках из других стран эти трудности можно решить за счет местной валюты. «В среднем сроки доставки из Европы теперь увеличились примерно на 14 дней, — говорит Фарид Мадани из Деловых линий. - Произошли изменения в валютных расчетах: вместо евро и долларов малые и средние предприятия стали использовать китайские юани, индийские рупии, турецкие лиры, эмиратские дирхамы, казахские тенге. Но мы с интересом следим за планами по созданию единой валюты ЕАЭС».
Сегодня из ЕС доставляются только те товары, которые действительно необходимы. «Некоторые российские компании поддерживают торговлю со странами Европы, несмотря на несколько повышений цен. В первую очередь закупается уникальная продукция, которая производится только в Европе: запчасти для техники, автомобилей, упаковочные линии, обслуживание и ремонт которых возможен только с помощью оригинальных запчастей, - комментирует Александр Морозов, руководитель отдела внешних отдел экономической деятельности в СДЭК. - Но в целом европейские маршруты ненадежны: все зависит от санкций, внешнеполитической конъюнктуры. Если она останется прежней, торговля продолжит снижаться».
В новом году перспективы грузопотоков в северо-западном направлении могут быть связаны с морскими перевозками из Азии, а также с потенциалом Северного морского пути. «На наш взгляд, наибольшие колебания грузооборота в 2022 году испытал Большой порт Санкт-Петербург. С марта там практически прекратились импортные и экспортные грузопотоки, портовые терминалы опустели, высокие затраты операторов и владельцев были очевидны. После ухода большинства международных морских судов альтернатив загрузки порта практически не осталось, говорит Анастасия Кизулева, исполнительный вице-президент по морской логистике Noytech Supply Chain Solutions. — Ситуация начала меняться только в третьем квартале, когда были объявлены заходы судов в Санкт-Петербург вновь созданными контейнерными линиями. Первые прямые рейсы из Юго-Восточной Азии рассматривались как эксперимент, и компании внимательно следили за ситуацией. Крайне актуальным стал и Северный морской путь – ранее этот проект оценивался участниками рынка скорее в долгосрочной перспективе. Мы видим, что порт Санкт-Петербург постепенно возвращается к нормальной работе, хотя, конечно, до восстановления прежних объемов ему еще далеко».
Но главное, что потребитель, российский бизнес, постепенно адаптируется к новым логистическим реалиям, что готовит запасные пути на случай, если грузооборот с Европой со временем сойдет на нет. «Когда в феврале возник риск срыва привычных маршрутов из ЕС, мы сразу обратились к поставщикам в дружественных странах, — говорит владелец пластиковых окон Владимир Петюшин. «Но наши европейские партнеры, вопреки своей первоначальной позиции, возобновили отгрузки. Если бы в мае они заявили, что прекращают сотрудничество с нами, то в августе ситуация стала бы просто идеальной: отгрузки улучшились, цены нормализовались, это будет говорить о том, что они стала максимально клиентоориентированной.Но в случае ухудшения ситуации мы сможем оперативно перейти на поставку турецкого сырья.В какой-то момент мы обратились к турецким компаниям за пробной партией и отобрали лучшие образцы для промышленного производства. Сейчас у нас на складе трехмесячный запас комплектующих, поэтому при необходимости компания без потерь перейдет на новое логистическое направление».
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Под давлением санкций российский логистический рынок спешно перестраивается на другие направления.