Когда речь заходит о Победе, в первую очередь вспоминают солдат и офицеров действующей армии, во вторую – тружеников тыла. Многие наши соотечественники сегодня редко знают, как много сделали для Победы, например, транспортники. А ведь именно они везли к фронту оружие и боеприпасы, обмундирование и амуницию, продукты, а обратно увозили раненых бойцов, это они доставляли ленд-лизовские грузы и эвакуировали защитников Одессы и Севастополя. Сегодня мы предлагаем вспомнить подвиг тех, кто был, образно говоря, транспортом Победы.
Шоферы и автомашины ГАЗ АА Еманжелинской машинно-тракторной станции (Челябинская область) перед отправкой на фронт, лето 1941 годаЭх, путь-дорожка фронтовая!..
Слова популярной послевоенной песни очень точно отражают положение дел на последнем участке долгой дороги, соединявшей тыл с фронтом. Вторая мировая война отличалась от всех прежних войн необычайной маневренностью. Порой в течение дня фронт мог переместиться на десятки километров, а отдельные войсковые части – чуть ли не на сотни. Искать их и доставлять им все необходимое приходилось солдатам автодорожных войск, которые в середине войны разделились на автомобильные и дорожные.
Вторых вспоминают реже, чем военных шоферов. А между тем военные дорожники совершали то, что выглядит невероятным. Например, в июле-августе 1941 года они построили первую кольцевую автодорогу вокруг Москвы. Ее планы разрабатывались с 1938 года, но все они предусматривали строительство в обычных условиях. О том, что работать дорожникам придется буквально под немецкими бомбами, тогда не думал никто. Но они справились: всего за месяц автодорожники построили кольцевую трассу, объединившую все выездные магистрали столицы и взявшую на себя функцию рокадной дороги. Из почти 125 км трассы пятая часть была проложена заново, а остальное серьезно реконструировано. Именно эта дорога и сыграла колоссальную роль в подготовке и проведении знаменитого контрнаступления под Москвой в декабре 1945 года.
Полученные по ленд-лизу грузовики «Студебеккеры» в транспортном резерве командования Красной Армии в районе Можайска, 1944 годХрестоматийным примером работы автодорожников в годы войны стала ленинградская «Дорога жизни». Гораздо меньше известно о том, какую роль военные автомобилисты сыграли, например, в битве за Сталинград. С конца августа по октябрь 1942 года на машинах перевезли около 20 стрелковых дивизий и других соединений — по меньшей мере 200 тысяч человек со всем снаряжением и вооружением! Причем везти их приходилось порой почти на полтысячи километров: сначала от расположенных на левом берегу Волги баз до перевалочных пунктов, а оттуда уже на других машинах – на правый берег.
Продукты для осажденного Ленинграда, которые будут доставлены по «Дороге жизни», перегружают из эшелона на автомобили, станция Заборье, Ленинградская областьВ марте 1943 года, когда Красная Армия завершала зимнее наступление, последние 500-700 км от железной дороги до фронта нельзя было преодолеть иначе, чем на машинах, и вся тяжесть снабжения армии вновь легла на автомобилистов. И чем дальше, тем больше: если в то время среднесуточный пробег автомобиля составлял порядка 60-75 км, то под конец войны – уже 140-180 км, а временами достигал 350 км (например, во время штурма Берлина). Всего же за годы войны автотранспортом перевезено 145 млн тонн грузов, а дорожники построили и восстановили 100 000 км дорог.
Стальной хребет войны
На автомобилистов легла тяжесть доставки военных грузов на последних, самых опасных километрах, но за то, как довезти людей и имущество до крупных перевалочных станций, отвечали железнодорожники. И на них же лежала неподъемная задача эвакуации на восток СССР промышленных предприятий. В цифрах эвакуация, подобной которой не знала ни одна страна-участница Второй мировой войны, выглядит так: перевезены 2743 предприятия (в том числе 1523 крупных) и свыше 20 млн человек. Причем бывали периоды, когда на эту задачу работала половина всего вагонного парка Советского Союза.
Эшелон Уральского добровольческого танкового корпуса, направляющийся на фронт, 1943 годНо главной задачей железнодорожников оставалась доставка к фронту всего, в чем он нуждался – от нижнего белья до танков и самолетов. Ради этого им приходилось идти буквально на все. Например, за месяц построить железную дорогу по льду Ладожского озера: эту задачу поставили 11 января 1942 года, 5 февраля был отправлен первый состав в осажденный город, а 16-го – под полную нагрузку встала вся линия протяженностью 34 км. Или вести поезда с расстоянием всего в несколько сотен метров между ними! Сегодня такое представить себе невозможно, а в годы войны это не было чем-то уникальным. Как и то, что в военные годы машинисты зачастую не работали на каком-то определенном перегоне, как сегодня. Нет, для работавших в паре поездных бригад к составу прицеплялся специальный жилой вагон – турный, и они отправлялись порой за тысячи километров к самому фронту, порой не возвращаясь домой месяцами.
Суммарный объем грузов, перевезенных железнодорожниками в годы войны только для нужд фронта, составил 1,4 млрд тонн. Чтобы представить это нагляднее, можно пересчитать в вагонах – 19,7 млн, или в поездах – свыше 444 тысяч. В целом же четыре пятых всего грузооборота страны в военные годы пришлось именно на железные дороги, и они справились со своей задачей на «отлично». И это несмотря на то что боевые машины люфтваффе совершили в общей сложности двадцать тысяч налетов на объекты железнодорожного транспорта.
Кто привез Акт о капитуляции Германии?
Во многих советских военных фильмах, посвященных партизанам и диверсантам, есть эпизоды с выброской парашютистов или грузов. Нам кажется, что занимались этим военные летчики. В действительности почти вся тяжесть таких полетов легла на пилотов гражданской авиации. А их основной рабочей лошадкой был знаменитый двухмоторный самолет Ли-2, он же ПС-84 – советская лицензионная копия американского DC-3, поначалу даже не имевшая оборонительного вооружения.
Разгрузка военно-транспортного самолета Ли-2 одной из авиадивизий Гражданского воздушного флотаГражданский воздушный флот (ГВФ) подчинили Наркомату обороны уже 23 июня 1941 года. Из гражданских летчиков сформировали шесть авиагрупп особого назначения, которые стали принимать участие в боевых действиях. Нет, на бомбежку позиций врага самолеты ГВФ почти не отправляли, но перевозкой военнослужащих, военных грузов и обеспечением связи занимались летчики и самолеты особых авиагрупп, которые в 1942 году превратились в отдельные авиадивизии и авиаполки.
Порой пилоты ГВФ проявляли беспримерное мужество, выполняя свой служебный долг. Один из самых известных примеров – подвиг летчика 105-го гвардейского авиаполка ГВФ гвардии лейтенанта Александра Мамкина. Он участвовал в знаменитой операции «Звездочка» – эвакуации из-за линии фронта двух сотен воспитанников детского дома, чудом вырванных из рук фашистов. В последнем полете летчик был ранен в голову, а его маленький биплан Р-5 загорелся. Ручку управления лейтенант Мамкин держал уже обгоревшими почти до костей руками, но сумел посадить самолет с детьми на своем аэродроме.
Советский пассажирско-связной самолет У-2СП (специального применения) одной из частей ГВФ, мобилизованный для полетов к партизанам, 1944 годМеньше известно о мужестве пилотов гражданской авиации, которые обеспечивали воздушный мост в осажденный Севастополь. В этой операции были заняты перебазированные под Краснодар четыре десятка Ли-2 Московской особой авиагруппы ГВФ. В Севастополь пилоты доставляли оружие и боеприпасы, обратно вывозили раненых, а ближе к концу обороны — важные документы и штабных офицеров. К тому времени в распоряжении летчиков оставался единственный небольшой аэродром Херсонес, подвергавшийся постоянным обстрелам. Порой взлетать или садиться Ли-2 приходилось под шквалом снарядов и мин, отчего на базу они возвращались с продырявленными фюзеляжами и крыльями. Последний полет пилоты группы совершили 30 июня 1942 года – за четыре дня до того, как Севастополь был захвачен немцами.
Летчики ГВФ в годы войны выполняли и уникальные специальные задания, связанные с доставкой высокопоставленных пассажиров и документов. Например, летчики Николай Новиков и Николай Метлицкий в 1943 году доставляли советскую делегацию на переговоры лидеров стран антигитлеровской коалиции в Тегеран. Летчик Александр Шорников, тоже участвовавший в подготовке Тегеранской конференции (он доставлял военных, разведчиков и дипломатов), в июне 1944 года, приземлившись на крохотном горном аэродроме, вывез из окружения командующего Национально-освободительной армии Югославии маршала Иосипа Броз Тито. Наконец, именно Ли-2 летчика Алексея Семенкова 9 мая 1945 года доставил в Москву из Берлина важнейший документ Великой Отечественной войны – Акт о безоговорочной капитуляции Германии.
Тихоокеанская звезда
Полярные конвои – пожалуй, самый яркий пример того, как гражданский флот СССР вносил свою лепту в Победу. Но далеко не единственный пример. На гражданских моряков во многом легла тяжесть эвакуации жителей и защитников Одессы и Севастополя, снабжение этих сражающихся городов подкреплением, боеприпасами и продовольствием. Кроме того, многие суда гражданского флота в начале войны призвали на военную службу. К 22 июня 1941 года в списках Наркомата морского флота числилось 870 транспортных судов, а до конца августа на военную службу призвали 791 гражданское судно. Многие из них, в первую очередь суда небольшого тоннажа, переоборудовали в морские охотники и тральщики, которые сыграли большую роль в обороне портов на Балтике и на Севере.
Задействованный в тихоокеанском маршруте пароход «Павлин Виноградов» был потоплен неизвестной субмариной у берегов Аляски 22 апреля 1944 годаОтдельно стоит упомянуть участие моряков Дальневосточного пароходства в работе тихоокеанского маршрута ленд-лиза. Он сегодня известен гораздо меньше, чем те же полярные конвои. Но именно через Тихий океан доставили почти половину всей американской помощи СССР: свыше 8,2 млн тонн грузов, или 47,1%! Причем совершать эти плавания советским гражданским судам приходилось без всякого сопровождения и в одиночку.
Пока СССР не вступил в войну с Японией (то есть до августа 1945 года), наши транспорты имели право беспрепятственно перемещаться между западным побережьем США и Дальним Востоком. Впрочем, так дело обстояло только на бумаге. На практике грузы военного назначения приходилось доставлять в Петропавловск-Камчатский, чтобы избежать проблем с японским досмотром, а оттуда через Охотское море – во Владивосток, откуда они по железной дороге отправлялись на запад. А «мирные» автомобили, паровозы, продовольствие и тому подобное можно было рискнуть доставить прямо во владивостокский порт через пролив Лаперуза, который контролировали японские корабли. Они нередко останавливали и задерживали советские суда. Порой их топили японские подлодки, а случалось, что и американские – по ошибке: известно восемь таких случаев из общего числа в 22 потери советских торговых судов на Тихом океане.
Баржи с подкреплениями на Волге в районе Сталинграда, осень 1942 годаНельзя не отметить и заслуги моряков речного флота СССР. Они сыграли особую роль в обороне Ленинграда и Сталинграда, неся при этом тяжелые потери (за годы войны речной флот потерял пятую часть своего состава, в том числе 1092 самоходных судна и 2608 барж). Речники участвовали в эвакуации людей и предприятий, а когда фронт двинулся на запад, то большую часть древесины для восстановления разрушенных областей переправляли именно по внутренним рекам.
#история древнего мира
#история россии
#история войны
#ссср история наука
#ссср накануне войны
Еще по теме здесь: Новости науки и техники.
Источник: О тех, кто по земле, железной дороге, воздуху и морю снабжал фронт всем необходимым.