Дизайнер Евгений Жуков рассказывает о возвращении на родину, о работе в BMW Motorrad и о том, как будет выглядеть облик российских внедорожников в ближайшем будущем
В BMW Motorrad Юджин начал с традиционных мотоциклов. Потом перешел на самокаты. И так – концепты и «новая мобильность», то есть передовые технологии в мотоиндустрии То, что российские специалисты вообще и конструкторы в частности массово и успешно эмигрируют на Запад, уже не сенсация. Работы многих из них известны под логотипами Mercedes, Renault, Ducati, MV Agusta — список можно будет продолжать долго, и мало кого удивляет, что автором внешнего вида их «иномарки» является Попков, Бурцев или Щечкин.
Но возвращаются гораздо реже. И очень редко самостоятельно. Как Евгений Жуков, один из самых талантливых наших конструкторов мотоциклов, сделавший неплохую карьеру сначала в итальянском дизайн-центре Engines Engineering, а потом в BMW Motorrad. И хотя Женя известен в узком кругу своей православной позицией, его возвращение из Мюнхена на малую родину, в Рыбинск, удивило многих. Мотоциклетное подразделение BMW и снегоходный квадроцикл «Русская механика» до боли несопоставимы ни по масштабам, ни по темпам выпуска новинок.
А Женя ушел накануне мировой славы. В прошлом году электрический макси-скутер BMW CE 04 его авторства разошелся тиражом в пять тысяч экземпляров — невообразимое количество для электропоездов. А его нашумевший концептуальный городской велосипед CE 02 и другие городские «электрички» готовятся к производству и обещают еще большие продажи именно благодаря радикальному дизайну и нестандартной концепции.
совершить прорыв в "уличных" мотоциклах, да еще и не в стартапе, а в консервативной компании - и буквально выйти в чистое поле, во внедорожники (и фигурально тоже, если они занимались проектированием на Русская механика, затем сторонние фирмы: ВНИИТЭ, Весы). Поступок для уже солидного семьянина парадоксальный, вам не кажется?
Никто не хотел отвечать
- В BMW у тебя была очень крутая карьера…
— Я достиг максимального уровня дизайнера BMW. Потом надо было либо ехать, либо учиться, занять руководящую должность и где-то привыкать быть немцем. Потому что до тесного общения с людьми внутри объекта еще далеко, какие-то лидерские связи выстроить невозможно... К этому надо привыкнуть.
— Вы были вне общества?
- В обществе. Но моя жизнь была совсем другой. Гораздо свободнее, чем если бы вы были на руководящей должности. Меньше общения по конкретным проектам, больше концентрации, прямой контакт только с начальством. Мы работали с Алексом Бьюканом, руководителем отдела дизайна автомобилей в BMW Motorrad. Я грубо вышла в мир через него. Я сделал это, я все создал, а Алекс знал, как это продвигать.
- Начали там с мотоциклов, потом перешли на скутеры, потом на электромобили…
— Линия самокатов C400 ICE полностью моя. Я вошел в этот проект ногами, потому что нашелся человек, который совсем не хотел этим заниматься. Пришлось пролезть туда и сказать: «Да ладно, мне нравится эта тема». Я пришел из Engines Engineering (итальянский независимый дизайнерский центр), мотороллеры прямого сгорания, а именно мотороллеры.
Из последних - да, электрический, уже серийный макси-скутер CE 04, к серии готовится концепт CE 02. Самое важное, что у меня было в BMW, это то, что я смог добавить ряд электромобилей, городскую мобильность. Зовут ее Линк, в честь концепта CE 04 Link, который был показан в 2016, по-моему, году.
Я хорошо помню: июль 2017 года.
«Эта концепция заложила основу для всей семьи. Это будут CE 04 и CE 02 — это маленький мотоцикл. А может быть, это будет электрический велосипед Vision Bike. Их нужно было собирать по другому принципу, а не вокруг рамы, как сейчас у всех мототехники.
Еще в концепте Link была идея несущего кузова на скутере. С опорными панелями и подрамниками. Форма, несущая функцию. То есть максимально отказаться от декоративных панелей. И в CE 04 был тот же принцип. Был поддон, в него были запиханы аккумуляторы, вынута силовая конструкция и сзади размещен электродвигатель, корпус которого является и корпусом редуктора, и местом, куда вставляются «мозги».
В Италии я был скорее стилистом. И BMW всегда открыта для обсуждения дизайна. CE 04 был встречен инженерами в штыки. Все говорили: «Нет, не получится. Это долго. Длинный и низкий." Мне пришлось купить Suzuki Gemma с похожей геометрией.
- А я, наоборот, считал геометрию и пропорции банальными - я много ездил на Джемме за шесть лет до этого…
— Они купили Джемму. Просто для проверки, потому что колесная база есть…
- Это 1600 с некоторой базой. В Японии во второй половине 2000-х была такая уличная мода — взять макси-скутер, опустить его и растянуть на 300‒600 миллиметров. Так что в то время это уже был сдувшийся тренд.
- А в Европе для немецких инженеров это был нонсенс. Были дикие скандалы. Покажите версию карты. Сделай, выруби." Потому что никто не поверил. Но потом мы покатались на Джемме и сделали прототипы. И паника стала пропадать, в результате на гусеницах, конечно, доработали кинематику. Кроме того, он еще и имеет очень низкий центр тяжести,из-за аккумулятора в полу.То есть грамотный,развесовка сделана хорошо,а длинная база в городе ему вообще ни к чему.Знаю по опыту что у меня был Харлей Дайна.
- То есть немцы не поняли, как он мог ездить, и восприняли его в штыки просто потому, что сам форм-фактор им еще не был известен?
- Абсолютно. Их били палкой. То есть сами конструкторские отделы были загнаны туда палкой.
- А кто водил?
— Высшее руководство, энтузиазм самого Штефана Шаллера, в то время президента BMW Motorrad. Все строилось на доверии к нашему отделу как таковому со стороны проектных менеджеров. Например, проект С400 застопорился на долгие шесть лет, несмотря на то, что не нужно было делать ни новый двигатель, ни концептуально иное шасси.
Повесили трубку, потому что Дейв Робб, руководитель отдела дизайна BMW Motorrad с 1993 по 2012 год, ушел, и открылось окно, где его заменили другие люди. В то время Ола Стенегард, автор S1000rr, был самым яростным дизайнером мотоциклов в мире, он даже зимой не слезал с мотоцикла, но до скутеров ему было уж точно далеко. В результате маркетологи начали свою игру: «Повернем так, повернем так». Мы прошли невообразимое количество итераций, прежде чем пришли к соглашению о том, какими должны быть эти скутеры. И они давно бы не пришли, если бы на решение маркетологов не повлиял сам Штефан Шаллер, лично выбиравший эскизы, которые пошли в серию.
В целом, конечно, задуманные концепции были гораздо более запредельными. Я хотел создать скутер Urban Mobility под городскими джунглями. Чтобы в нем были арки, потертый пластик, плоские панели, на которые можно лепить наклейки. Отдельные резиновые ползунки, решетки на фарах. Были еще идеи закрепить груз, впереди был багажник.
- И в итоге скопировали Yamaha Xmax, в том числе и по эргономике. Я, например, просто не влезаю в С400, несмотря на то, что я ниже вас ростом.
Никто бы не взял на себя ответственность. И в итоге проект превратился в долгих шесть лет, он оказался форсированным, но я до сих пор их очень люблю, эти самокаты. Но они замучены, они не такие чистые просто потому, что никто долго не мог взять на себя ответственность.
С электричеством было иначе. Вновь сменилось руководство, заместителем нового главного конструктора стал Алексей Букан, и проект как-то продолжился.
Значит, маркетологи Motorrad — бюрократы, которые боятся брать на себя ответственность?
«Они будут везде одинаковыми, в любом обществе, совершенно одинаковыми, конечно. Самая большая проблема в том, кто это подпишет, кто будет за все это отвечать. И люди говорят: «Ну, я не уверен». Особенно это было видно на бензиновых скутерах, потому что в тот момент не было начальника. Никто не будет нести за это ответственность.
— А как управляется городская мобильность? Есть кому сейчас ответить?
— Конечно, пока, в отличие от ситуации с 400-кубовыми скутерами, есть главный конструктор. Плюс лично Алексей очень неровно дышит именно на эту тему, так что у направления точно есть свой «отец».
Почти как у Штирлица
- Ты можешь вырасти, стать главным конструктором, и ты…
«Я был в особом положении. Меня никто не трогал. В последнее время занимаюсь перспективными разработками и электропоездами. Они даже не потащили меня на презентацию, зная, что она мне не нравится.
Но у меня есть семья, и мы решили, когда родилась наша первая дочь, что она должна учиться здесь, в России. Когда была возможна удаленная работа, можно было путешествовать между Рыбинском и Мюнхеном. Конечно, сейчас это сложно. В прошлом году я провел все лето в Рыбинске. Сделал отсюда мопед Amby Vision: из-за ковида все выпустили удалённо, но правила удалённой работы не прописали.
А тут был День города, захожу, смотрю: квадроциклы, снегоходы нашей "Русской механики". Они также объявили, что собираются сотрудничать с Italdesign. Я думаю: «Они здесь, рядом со мной. Ну и тема та же! Ладно, думаю, напишу.
Потом выяснилось, что дистанционно работать немцам уже нельзя. Из-за налогов, из-за страховки, из-за стандартов безопасности, из-за всего. А с января прошлого года мы начали думать о том, как мы собираемся переехать из Германии и как мы будем подходить к работе. Сначала я думал продолжить работу в BMW в качестве фрилансера, например, открыть свою компанию в Сербии или в Армении. Но это все равно не мой стиль. Я ориентируюсь на завод. Для работы в крупной компании.
Потом я написал отцу моего друга.
- Отец?
- Ну да. Отцы обычно как-то знают все, что происходит в городе и, главное, имеют тысячу контактов. СВО только начиналось и я смотрел фильм про Штирлица. И, как в кино, Штирлиц через Пастора Шлага вышел на нужный контакт.
Батюшка дал мне контакты заместителя директора по качеству. Я позвонил ему, и мы поговорили. Он сказал мне, что мне интересно переехать в Рыбинск и продолжить работу по специальности. Так получилось, что именно в этот момент завод очень увлекся конструкторскими работами. Был получен хороший опыт работы со сторонними студиями (Scale), но этого было недостаточно и не покрывались все потребности объекта. И вот я сам предлагаю сотрудничать. Они были, мягко говоря, удивлены. Я стал переписываться с генералом Леонидом Чеславовичем Можейко. И предложил ему организовать на заводе отдел промышленного дизайна. Собственно ателье, которое следует примеру BMW Motorrad. Наши переговоры длились месяца три-четыре, и, наконец, к июлю я принял приглашение директора. А с октября начал работать.
- Рыбинск - ваше родовое гнездышко?
- Да. Я вырос в нем. Он мне нравился и тогда, когда был обшарпанным, и в девяностых, таким разбитым. Он мне даже сейчас нравится, когда он такой умный, пухлый, со старыми дорожными знаками. Я чувствую себя там комфортно.
В общем, я пришел к такому моменту, что, в принципе, как дизайнер, я уже съел самое «вкусное» для себя. И концепт BMW Vision Next 100 был очень «вкусным», и линейка скутеров, и теперь Urban Mobility закрылась. Я ушел, а они продолжат. Они должны строиться по тем принципам, которые установлены сейчас. И это целая линейка. Это самое главное профессиональное достижение: они будут работать. И я окончательно решил жить там, где хочу, а не там, где приходится из-за работы. Тем более, что у меня есть семья, я хочу, чтобы у дочери было хорошее место для души для жизни и образования. И не там, где папа вынужден работать, и от этого ей приходится терпеть окружение и ломать свою идентичность под давлением чужой культуры.
- То есть вы боитесь, что в этом случае ваша дочь потеряет свою идентичность как русская?
— Нет, но обязательно что-нибудь разрушит. У меня много таких примеров перед глазами.
Есть еще одна проблема. Хотя я остался рисовать дальше. Что будет дальше? Быть вечным мальчиком? Садитесь рисовать очередной велосипед?
- Сделать карьеру менеджера, управлять молодежью.
- Не будет. Я не хочу быть управляющим ни на немецкой фабрике, ни на австрийской…
«Русской механике» — русский дизайн
- Но на российском объекте вы теперь фактически менеджер.
- Да, я так думаю. Но у меня гораздо больше полномочий, чем у руководства BMW. Это своего рода «Дикий Запад», потому что я в самом начале пути. Сейчас в «Русской механике» только формируется полноценная нормальная конструкторская работа. При мне внутри фабрики было открыто дизайнерское агентство. Потихоньку собираю команду.
Сейчас у нас просто здоровое движение, такой заряд энтузиазма у меня был, наверное, только тогда, когда я впервые пришел в БМВ. Потому что потом, конечно, это стало рутиной.
И сейчас у меня еще есть силы, есть энтузиазм, мне интересно все, что я делаю. В Рыбинске заведение предоставляет возможности для самореализации в родном городе. Я могу жить, где хочу, могу делать, что хочу. Как правило, это самое дорогое, что может быть. Я не привязан, мне не нужно ехать ни в какую другую страну из-за чего-то там. Я хочу здесь жить и хочу здесь работать.
- Что касается направления работы, то здесь у вас получается поворот если не на сто восемьдесят, то ровно на девяносто градусов? От городской мобильности к квадроциклам?
- Отличная тема. Просто гоночная тема. Во-первых, как я уже сказал, для меня стало обычным делом работать над следующим нейкед-байком, или даже над электрическим велосипедом, или над другим полупедобайком. И здесь тема близка мотоциклетной, но не мотоциклетной. Во-первых, снегоходы — это тема, на которой вы можете создавать объекты в открытом космосе.
Обратите внимание: Инновационная упаковка будет представлять собой нанопокрытие — дополнительный съедобный слой в виде пленки на поверхности пищевых продуктов..
Квадроциклы - тема, которая мне всегда нравилась, это внедорожники. Много деталей, новые функции.К тому же все наше, плюс... Да, у меня не очень большой опыт в этой конкретной среде. Это значит, что я сейчас в процессе такого накопления опыта. Но и на снегоходы запросов на суперкомпетентность тоже нет. Это очень хорошее сочетание.
- Вы видите прорыв в стиле и идеологии такой методики?
- Сейчас работа в этом направлении ведется. Мы собираем весь опыт, который имел объект. Завод выпускает «Бураны» уже пятьдесят лет. Как это повлияет на современные продукты? Как это повлияет на внешний вид моделей, которые теперь совершенно разные, сделаны по-разному, разными людьми, никак не связаны, не связаны ни ДНК с завода, ни общей идеей? Я сейчас думаю привести все это к знаменателю.
Для начала хочется сделать из разных элементов что-то удобоваримое, сравнимое по качеству дизайна с зарубежными аналогами. Это первый. И параллельно мы сейчас, конечно, думаем, в каком направлении нам это двигаться.
- Вы сейчас фактически употребили порочную ключевую фразу того же АвтоВАЗа: «В соответствии с тенденциями мирового автомобилестроения».
- Здесь все не так. Здесь это не работает. Теперь к нам приходит волна китайцев со своими вещами, хорошо сделанными, но совершенно без энтузиазма. Для них это просто бизнес. Да, качественно, но вообще бездушно.
Да, у нас большое количество ошибок во всех отношениях, как технических, так и дизайнерских. Но у него есть душа, это энтузиазм тех, кто его разработал, это энтузиазм тех, кто получает за него награды. На заводе работают очень мотивированные люди, которые действительно этим живут. И отдел дизайна, и отдел тестирования живут этим. Им просто нужно дать возможность правильно использовать это усилие. И мой отдел, который сейчас появился, является одним из необходимых винтиков в этом механизме.
Мы подбираем опытную команду ребят с многолетним европейским опытом. Да, они из мотоиндустрии, но я надеюсь, что мы сможем перенести знания оттуда в индустрию внедорожников. Это люди, имеющие опыт как в скульптуре, так и в работе с поверхностями. Они сами знают, как это все работает.
Так же наш конструктор в Рыбинске с большим опытом работы, во многом чисто технический и снегоходный. Например, он начал делать предыдущую модель «ПМ Вектор», делал другие снегоходы.
- Вы, строгановский выпускник, как себя чувствовали, особенно в первые годы, когда работали с ребятами из других школ под одной крышей, в одной мастерской? Чем отличается Строганов от того, чему учат в Европе?
- Это немецкий город Пфорцхайм, и это одна из самых известных немецких школ, где учат промышленных дизайнеров. Когда я приехал, то увидел то же, что и в России. С определенного момента, когда появилось интернет-общение, ребята начали рисовать, обмениваться эскизами по всему миру, уровень индивидуальности стал резко выравниваться. Яркость и индивидуальность исчезают с каждым днем, напоминая высыхание Аральского моря. Человек из Франции будет рисовать так же, как человек из Екатеринбурга. Все они смотрят один и тот же Instagram, все учатся на одних и тех же примерах, у них теперь одни и те же программы. И эта индивидуальность в подходах пропадает, вот и все.
- Была ли она?
- Наш. Это было. Она чувствовала. Я пришел в BMW именно потому, что у меня было разностороннее образование. Я позаботился обо всем. Моим дипломным проектом был поезд. Я принес портфолио, там были рисунки для «Рособоронэкспорта» и иллюстрации, которые мне заказывали журналы. В те времена - это были нормальные мирные времена - сходили с ума, потому что я нарисовал какое-то оружие, какую-то ракетную куртку. У меня там был корабль. Были чертежи оружия, была машина. Но машина им еще знакома, а оружие не корабль. И это всегда было нашей сильной стороной: нестандартность мышления, универсальность.
А сейчас они стандартизированы. Я приехал в Пфорцхайм, мы пришли посмотреть один из курсовых проектов. И у меня сложилось впечатление, что значимость преподавателя зависит от того, сколько контактов в автопроизводителях у него в записной книжке. То есть все состоит из толщины тетради, а вовсе не из желания как-то дать ученику что-то, скажем, специальный индивидуальный ключ. Этот конкретный ключ возникает на основе данных, которые дает ему учитель. Нас учили подходить вдумчиво, рационально, разумно. То есть вещи, которые можно оправдать, за которые можно ответить. Научитесь задавать себе вопросы.
Когда мне показывают вездеход в том же Пфорцхайме, где, например, нет грязезащиты, но зато с огромными стеклами, у меня возникает вопрос: как это будет существовать? Мне говорят: «Да ладно, это концепт».
Нет, ребята, это не концепт. Это искусство, а не дизайн. Этот подход сводится к некой простой стилистике, образу.
— Значит ли это, что дизайн теперь отодвинут на уровень стилистики в том же немецком университете?
- По большому счету, да.
- А итальянцы?
- Во-первых, очень мало интереса к мотоциклетной тематике. Или интересуются люди немного чудаковатые, они очень глубоко погружены в мотоциклетную тему, сами катаются например, сами этим интересуются, но очень слабы в творческом плане. Они знают предмет, но слабы.
А вот тех, кто действительно интересуется темой, но при этом силен, их очень-очень-очень мало, очень маленький приток свежей крови. Часто те, кто не смог достать машину на стажировку, уходят на мотоциклетную тему, вот и пытаются зайти с мотоциклетной стороны: мол, тут проще. Но здесь это не работает. Это не тот случай здесь.
«Но с точки зрения внедорожников, мы можем это сделать, это больше похоже на автомобиль, чем на мотоцикл с точки зрения дизайна.
«Это то, что китайцы пытаются сделать. Я хочу изменить это. Мне не нравится эта тема с некоторыми уменьшенными автомобилями из-за того, что там четыре колеса. Именно это китайцы и пытаются сделать именно в своем подходе к тому же квадроциклу. В нее пытаются перенести элементы, которые берут из авто темы.
- На самом деле, японцы и американцы делали то же самое в семидесятых и восьмидесятых годах. Посмотрите на работу кого угодно, хоть Polaris, хоть Yamaha.
- Отчасти, наверное, да. Я принес с собой старый журнал Car Styling и там есть фотографии дизайна Yamaha Nitro - он просто похож на космический корабль. Я бы поставил его посреди комнаты и любовался бы им. И она не старела, как мотоциклы того времени с толстой задницей, такая забавная.
- Дизайн снегоходов давно изменился.
- Сетап изменился, все изменилось. Но блин, она красивая, а не машина все-таки. Но я смотрю, скажем, на Loncin с их квадроциклами. Их поверхности невероятно раскрашены, все детали отлиты, у них в гранях какая-то сложная пластика, какая-то хрустальная светотехника. Но вопрос: а нужно ли это в квадроцикле?
- Хотите свой, я бы назвал его конструктивистским, подход, который вы опробовали на БМВ, приплести сюда?
- Да. Хотелось бы, чтобы внешний вид техники выполнял заложенные в ней задачи. Тем более, если у нас есть возможность конструктивно его дополнить, усилить, то это мечта. Я хотел бы уйти от этого китайского подхода. Одно время хром был популярен, хром пихали везде, больше везде, потому что выглядит богато. Но нет. По сути, теперь окрашенный металлик пластик выглядит как интерпретация того же хрома. А зачем он на той технике, на которой вы собираетесь в лесу пилить деревья панелями? Если только подарить, поход в сельский магазин. Да и там тоже все это засыпано песком, пылью... Функционален?
Я хочу, чтобы я купил эту вещь. Этот квадроцикл, этот снегоход. И мне все равно, что один для рыбака, а другой для безбилетника. Я хочу себе эту технику. В основном, я живу со своими игрушками. То есть моя творческая мысль не строится вокруг какого-то бесконечного ТЗ. Просто хорошее сочетание. В Германии мое желание совпало со вкусом Алекса Букана, и я отлично с ним сработался.
— Вы выросли в Рыбинске. Это классическое русское поселение. Вы человек православной культуры, глубоко верующий человек. Как, по вашему мнению, ваш культурный опыт может и должен трансформироваться в новую ДНК того, чем вы хотите заниматься?
«Это нельзя решить механически. Только к концу своей работы в Италии в компании Engines Engineering (2006–2009 гг. - «Эксперт») он начал понимать, чего хочет босс в отношении поверхностей. Это некая мягкость, простота, эстетичность. Я не могу сказать, что это было мое. Босс всегда ругал меня за то, что я не делаю это по-итальянски.
И мой стиль как раз пришел к БМВ. А с другой стороны, сама культура влияет на то, что делает компания. На BMW работают французы, итальянцы, испанцы, русские, китайцы. И все же они делают немецкие вещи. Как? И никто бы даже не высказал мысль: «Вы не то, что немцы. Почувствуйте немецкую культуру».
И я всегда пытался это вытянуть, сказать, что давайте подчеркнем. Это здорово! Немецкие ассоциации добавить какие-то, что-то еще. Было легко быть там. И просто текло. Пребывание в Италии также влияет на всю окружающую среду.
В свое время стали лепить решетки в виде куполов на Волге. За что? У нас до сих пор есть свой особый стиль в традициях. Я не думаю, что здесь нужно сильно напрягаться. Думаю, оно как-то возникнет в процессе просто нужного количества творчества.
— Русский дизайн может создать человек, сидящий, например, в Мюнхене?
- Нет. Русский не получится. Нужно место. И итальянский не подойдет. В Мюнхене вы получаете немецкий дизайн. Русский дизайн покажет себя в России. Я не могу сказать, что у меня достаточно опыта, чтобы действительно сказать, как это будет. Теперь то, что я вижу графически, все, что касается 2D, вообще просто топ-топ. Уж точно выше европейского.
Кроме того, дизайнер не может существовать в отрыве от плотной конструкторской работы. А у нас пока отдельно. И нет такой тесной связи с дизайнерами и тестировщиками.
Осенью в Москве была конференция по импортозамещению, там выступали дизайнеры и говорили о роли дизайна. Но, ребята, вам нужно быть немного ближе к людям. На заводы. Мое мнение: надо прежде всего восстановить утраченное уважение к заводчанам, к их труду. Нельзя строить отношения там, где заведение, как прошение, ищет студию, которая сделает для него что-то внешне как стилист. Транспортный конструктор должен жить за счет своего завода, любить его, знать его и предлагать новое для производства. А все, что касается таких сложных систем, как транспортное средство, невозможно сделать дистанционно. Необходимо вернуть промышленного и транспортного конструктора на землю в промышленности, это не абстрактная работа, а работа, которая возможна только в тесной синергии с процессами на заводе.
- Может быть, это новобранец среди дизайнеров за железным занавесом, отрезанный от европейского опыта?
- Конечно, я в этом уверен. Сейчас у нас такая инерция, что мы можем просто развивать эту тему в русле мирового движения. Я предполагаю, что мы сможем пройти достаточно длительный период чисто по инерции. Но тогда будет важно, чтобы на этой инерции родилась (или вернулась) чистая весна, новое направление в транспорте и промышленном дизайне. И снова у нас есть новые возможности.
воспитывать дочь в русской культурной среде, создавать уникальное «лицо» для российских внедорожников – зачем покидать теплую киску в Мюнхене и возвращаться в глубоко провинциальный Рыбинск. Наверное, с такой страстью возвращались в 1940-1950-е годы из Парижа и Харбина русские музыканты и художники - Вертинский, Плаксин, а за десять лет до этого европейские интернационалисты (в том числе Джон Уильямс, работавший конструктором на ГАЗе). Хочется думать, что Евгению повезет больше. Наконец, фамилия обязывает идти на прорыв.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Дизайнер Евгений Жуков — о возвращении на родину, о работе в BMW Motorrad и о том, каким будет облик русских вездеходов ближайшего будущего.