Статья о проектах и прототипах немецких самолетов 1943-45 гг., которые у нас принято называть штурмовики и истребители-бомбардировщики. Малоизвестные или вообще не известные у нас.
В общей хронологической последовательности начала работ над конкретным проектом :
Focke-Wulf PVII с 50 мм орудием ВК5 и пакетами реактивных снарядов под крылом.Согласно чертежу Focke-Wulf 031022694, проект Focke-Wulf PVII был спроектирован, как одноместный Jagdnugzeug (истребитель), а в другом варианте - как одноместный истребитель-бомбардировщик и штурмовик с турбореактивным двигателем плюс ракетный двигатель. Вооруженный мощным вооружением, P VII предназначался для борьбы с танками противника и поддержки пехоты. Это исследование в декабре 1943 года, представленное RLM проектным бюро Focke-Wulf под руководством главного конструктора Людвига Миттельхубера, напоминало de Havilland DH 100 Vampire, разработанный в то же время в Англии, у него также была силовая установка, расположенная в задней части фюзеляжа с воздухозаборниками в корне крыла. Напомню, что работы в Британии над близким проектом начались в 1941 г. и тут еще вопрос, кто у кого, что мог заимствовать. После войны DH 100 Vampire стал одним из основных реактивных истребителей Британии, то есть, такая схема оказалась жизнеспособной.
Один вариант предусматривал установку 5 см MK 114A (BK 5 Bordkanone) в фюзеляже. В двухбалочной компоновке сдвоенные стабилизаторы и рули направления поддерживали высоко посаженный хвостовой стабилизатор и руль высоты. Для кратковременного увеличения скорости, вспомогательный жидкостный ракетный двигатель HWK 109-509 располагался под турбореактивным двигателем HeinkelHirth HeS, сомнения, высказанные RLМ относительно нового расположения воздухозаборников в корневой части крыла, были развеяны на испытательном стенде воздухозаборника и исследованиях в аэродинамической трубе.
Фокке-Вульф PVlI полномасштабный макет с размещением ВК5 - 1944.Кроме того, RLM склонялось к предпочтению многодвигательного самолета для этой задачи. Документальные данные для турбореактивных двигателей BMW 003, Junkers-Jumo 004 или Heinkel HeS 011 стали доступны только после того, как профессор Курт Танк убедил RLM в эффективности однодвигательной компоновки. По имеющимся данным, проект был проинспектирован последний раз в конце 1944 года, RLM не проявил склонности к заключению контракта на постройку летных прототипов.
Чертеж P VII правда, тут истребительная модификация с 4*20 мм
Полноразмерный макет.
Схема истребительной модификации, тут видно, как планировалось разместить ракетный двигатель, под основным турбореактивным. Документы английские 46 г. -изучали наследие рейха активно, многие проекты переведены в такие схемы и чертежи были.Предполагаемые ЛТХ Focke-Wulf PVII :
Двигатель : 1x 1300 кг (тяга 2.866lbl, турбореактивный Heinkel-Hirth 109-011) и один ракетный двигатель HWK 109-509
Габаритные размеры: Размах 8,00 м. Длина 9,9 м, с пушкой ВК5 -10,55 м. Высота 2,35 м. Площадь крыла 17 м2. Снаряженный вес 4750 кг . (самих вариантов проекта было около 10, все эти размерности условные).
Скорость максимальная - 935км/ч на высоте 9 000 м ( 581 миль / ч на высоте 29 530 футов). Потолок: 13700м.
Вооружение: 1*(BK 5) и 2*MG151 или 4*MG150 ( на британской схеме 2*MG130,2MG*150), бомбы ракеты под крылом до 1 тонны.
Последний известный документ об этом самолете от 11 декабря 1944 г.- вариант с турбовинтовым двигателем HeS 021 обычно называют P VII «Peterle».
Henschel PJ 600/67
Henschel PJ 600/67 в полете, в представлении современного художника.Под руководством главного конструктора Henschel, инженера Фридриха Николауса, этот одноместный проект "утки", созданный в 1941/42 году, должен был использоваться в качестве низковысотного штурмовика, но тогда это была только концепция планера.
На основе описанного ранее Hs P 87 в 1943 г. ставилась цель создать самолет, способный нести бомбовую нагрузку массой 2 000 кг (4 409 фунтов).
Самолет без шасси при эксплуатации с суши или с корабля должен был взлетать с помощью катапульты, но планировался также буксируемый взлет Мистельшлеппа. Проект прошел обширные испытания в аэродинамической трубе, но, несмотря на хорошие результаты измерений и значительный прогресс в дизайне, RLM приказал прекратить работы над ним.
Макеты продувались в аэродинамической трубе, работы были прекращены в конце 1944 г., производство пульсирующих-импульсных двигателей пострадало во время авиа ударов союзников. Детали и макеты были захвачены советскими войсками.
Три проекции из справочника Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945.Предполагаемые ЛТХ Henschel PJ 600/67 :
Двигатели - 2x410kg (904lb) Argus As 014 или 2*475 кг As 044
Размерность -12,1*14,2*2,8 м.
Максимальная скорость -810 км/ч
Вооружение - 4*30 мм МК108 или 4*20мм MG151.
Junkers EF112 в полете.Junkers EF112
Как проект одноместного бомбардировщика Schnellstbomber (скоростной бомбардировщик) 1942 года Junkers EF 112 не прошел даже стадию чертежей. В 1942 году RLM удовлетворило требование OKL (верховное командование Люфтваффе) о Jagdbomber (истребитель-бомбардировщик), который должен быть способен поддерживать наступающих пушечным вооружением, атаковать позиции и скопления противника бомбами. В начале 1943 года Junkers-Werke представила свой измененный проект EF 112 в RLM, но он не оправдал ожиданий ответственного органа. EF 112 был спроектирован как низкоплан с убирающимися назад главными колесами его четырехточечного шасси с опущенным хвостом на сдвоенных балках, которые поддерживали высоко посаженное хвостовое оперение. Каждый из двух двигателей Daimler-Benz DB 603G, установленных в носовой и кормовой части, приводил в движение воздушные винты диаметром 3,5 м в качестве тянущего и толкающего соответственно, и, согласно данным проектно-технической документации, самолет должен был развивать максимальную скорость до 760 км /ч. Однако RLM не проявил интереса и отклонил предложение.
Схема в трех проекциях.Предполагаемые ЛТХ Junkers EF112 :
Двигатели : 2x 1,460 л.с. Daimler·Benz DB 603G
Размерности : 12,8*10,7*4,1 м.
Максимальная скорость : 760 км/ч.
Вооружение: 2*30мм МК108 и 4RZ100 и 2*250 кг бомб.
В период с 22 июня 1941 г. до середины 1943 г. немецкая армия и люфтваффе в первую очередь были заняты борьбой с наземными целями на Восточном фронте, где требовалось найти средства для борьбы с массами советских танков и невероятного количества артиллерии, как и другой техники, встречавшейся на поле боя (это оценки самих немцев). Помимо переоборудования, с вооружением орудиями крупного калибра для существующих типов самолетов, таких как как -Ju 87, Hs129 и Fw190 полностью новые конструкции Schlachtnugzeuge не поступали в производство. В связи с ожидаемым вторжением союзников на континент (чьи ВВС немцы, объективно оценивали выше в техническом плане, чем ВВС КА), новый импульс был дан все более передовым проектам маловысотных штурмовиков, наиболее плодотворными из которых были проекты Blohm & Voss. Интенсивность бомбардировок союзников по территории страны, а также растущее превосходство союзников в воздухе вызвали изменение акцента на приоритетное производство истребителей и истребителей-бомбардировщиков, чему способствовало создание Jagerstab (Истребительный штаб), TLR (Technical Air Armament) и Jagernotprogramm (Fighter Emergency Program) в 1944 году. Поскольку, возможность атаковать наземные, морские и воздушные цели все еще вызывала недовольство, как на Восточном, так и на Западном фронтах с помощью нового, высокоточного и более эффективного разрушительного оружия, начались различные проекты с использованием реактивных двигателей, чтобы заменить более медленные конструкции с поршневыми двигателями, которые использовались в последних проектах, над которыми работали до самого конца войны.
Проекты начиная с 1944 г. :
Blohm & Voss P192.01
Угадайте -где тут винт ?Усилия доктора-инженера Ричарда Фогта по удалению силовой установки из носовой части фюзеляжа для улучшения обзора и обеспечения возможностей для установки оружия были отражены в одноместном P192.01, проект датирован февралем 1944 года. В самолете симметричного внешнего вида, Фогт переместил двигатель и винт за кабину, которая была полностью отделена от собственно фюзеляжа. Эта концепция использовалась только в C-10 Motorsegler (моторизованный планер) FAG Chemnitz, который, вероятно, оказал определенное влияние на P192.01. Это новое расположение двигателя и винта было достаточным, чтобы заставить RLM отклонить это предложение, тем более что данных о его эффективности не было.
Проект разрабатывался как Stuka (пикировщик) и Schlachtnugzeug (штурмовик). Носовая часть фюзеляжа, кабина экипажа и бортовое вооружение поддерживались двумя выносными опорами, соединенными со стрелами-балками, выступавшими из передних кромок низкорасположенных крыльев. Предлагаемые силовые установки должны были быть - Daimler-Benz DB603G для P192.01 или более мощные Junkers-Jumo 213E для P192.02. Как с воздухозаборниками и радиатора в крыле, так и со ступицами пропеллера, закрытыми кольцом которые сформировали в этой точке внешний контур фюзеляжа. Носовая кромка крыла была не стреловидной, но задняя имела заметную обратную конусность. Наличие такого винта потребовало наличия трехколесного шасси с носовым колесом, при этом носовое колесо убиралось назад, а основные колеса - внутрь в корни крыла. Обычное вооружение можно было значительно усилить, добавив 5-см MK114.
В трех проекциях.
Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss P192.01 :
Двигатели : 1*1900 л.с. BD603G (P192.01) или 1*2150 л.с. Jumo213E (P192.02)
Размерности :13,2*11,8*3,1 м, над землей 4,3 м. Площадь крыла: 26,2 кв.м.
Вес снаряженный -5700 кг.
Максимальная скорость-около 600 км/ч.
Вооружение : 2*МК108, 4*MG151/20, 1*5см MK114 или 500 кг бомба, в модификации P192.02- 1000 кг бомб.
Blohm & Voss P193.01В этом проекте пикирующего бомбардировщика и штурмовика от февраля 1944 года Blohm & Voss попытались, как и в случае с немного большим P192.01 - разместить силовую установку внутри фюзеляжа, чтобы улучшить поле обзора пилота и освободить больше места для установки более тяжелого вооружения. По этой причине двигатель, обращенный назад, через длинный вал должен был приводить в движение четырехлопастный винт. Низкоплан монококовой конструкции имел обшивку из металла, служившую одновременно броневой защитой, передней части фюзеляжа, включая кабину пилота и двигатель . Крыло, идентичная своему предшественнику, имела нестрогую переднюю кромку и сужалась вперед от корня до кончика. Воздухозаборники радиатора по-прежнему располагались в расширенных передних кромках крыла, за которыми убирались главные колеса впереди основного лонжерона. Пространство между главными колесами служило точкой подвеса под фюзеляжем бомбардировщика. Но даже эта улучшенная концепция была отклонена RLM. Размещать большие по площади радиаторы в крыльях для самолета поля боя -это очень оригинально.
Три проекции Blohm & Voss P193.01
Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss P193.01:
Двигатель-1 *1750 л.с. Junkers Jumo 213A-1
Размерность: 11,4*10,32*3,9 м. Площадь крыла -20 кв.м.
Снаряженный вес-5700 кг.
Максимальная скорость-на уровне моря 480км/ч, на 7000м -570 км/ч, скороподъемность -10,8 м/с у земли, 5,5 м/с -на 7000 м., без вооружения на высоте 640 км/ч.
Вооружение- 4*MK103 и 2*MK108, 2*SC500 или 1*SC1000 бомба.
Blohm & Voss P194.01 или "самолет с коляской"
Blohm & Voss P194.01 в полете, мог взлетать и летать на поршневом двигателе.Этот проект асимметричного самолета, начался в конце февраля 1944 года, разрабатывавшееся параллельно с исследованиями P 192 и P 193, его планировалось использовать в качестве самолетов Zerstorer, Stuka (пикирующий бомбардировщик), Aufklarer (разведчик) и Schlachtflugzeug (штурмовик). Как продолжение асимметричного BV 141, P194.01 был задуман, так сказать, как «окончательное решение» многоцелевой концепции. Идея асимметричного самолета неразрывной нитью прошла через ряд проектов фирмы, разработанных под руководством доктора-инженера Ричарда Фогта, в том числе P177, P178, P179 и P204, а также BV237, доработанный до макета в конце войны. Основное преимущество этой компоновки заключалось в том, чтобы предоставить пилоту одномоторного самолета значительно улучшенное поле зрения и дать сконцентрированному вооружению зону обстрела, которую не загораживает винт и двигатель. Расположение мощного двигателя в носовой части фюзеляжа в сочетании с турбореактивным двигателем позади или под смещенной консолью кабины было смелым нововведением, которое вскоре получило прозвище "самолета с коляской".
BV 141-ранний проект и один из первых асимметричных самолетов.Таким образом, Фогт стремился компенсировать внутреннюю несимметричную схему воздушного потока, присущую однодвигательному самолету, путем придания ему асимметричной компоновки. Летные испытания BV 141 подтвердили теоретические преимущества этой компоновки. С другой стороны, асимметричное расположение силовых установок предлагала возможность противодействовать асимметричному потоку, вызванному уменьшением действия винта вдоль продольной оси, за счет добавления смещенного реактивного двигателя, который на взлете имел менее половины продольного момента BV 141. В результате нового распределения веса, поперечное расстояние между кабиной экипажа и центром масс самолета с 1,8 м на BV141 было уменьшено до 1,45 м на BV P 194.01. две силовые установки и бомбоотсека в фюзеляже, а также тот факт, что в отличие от обычного двухмоторного самолета, его высокие характеристики на малых высотах превосходит даже хорошо известный Do 335 Ameisenbar (Муравьед).
P 194.01, к сожалению, не был реализован, во многих отношениях он был бы одним из самых интересных самолетов своего времени.
Blohm & Voss P194.01 схема в трех проекциях, оперение забыли на виде спереди.Устойчивость и процессы управления обычным и несимметричными самолетами.
Схема сил и компенсирующего воздействия для нормального и асимметричного самолетов.На рисунках выше показаны гидродинамические схемы потока и силы, которые влияют на устойчивость полета между обычным самолетом (вверху) и асимметричным BV141 (внизу). Реакция воздушного винта, вращающегося по часовой стрелке, приводит к возникновению момента тангажа (K), который стремится повернуть летательный аппарат против часовой стрелки вокруг его продольной оси или оси крена. В то же время эффект скручивания воздушного винта (крутящий момент) через центр тяжести действует на руль направления и поворачивает самолет вокруг вертикальной оси или оси рыскания. Тенденцию выхода налево можно компенсировать только балансировкой руля высоты и элеронов. Аналогичные силы были испытаны и на BV 141. Из-за компенсирующего веса смещенной гондолы экипажа справа центр тяжести был смещен за пределы фюзеляжа. Вес гондолы (P) и ее дополнительное лобовое сопротивление (W) компенсируют момент тангажа (K) и усилие на руле (Q). Таким образом создается баланс сил, и машина летает стабильно.
Другие варианты оригинальных схем.Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss P194.01 :
Двигатели :1 *BMW801D 1700 л.с при 2700 об/м или 2250 л.с. с C3 топливом и MW50, плюс 1*Jumo004C тягой 1220 кг или 1*BMW003A тягой 800 кг.
Размерности: 15,3*11,8*3,64 м. Площадь крыла: 36,4 м2.
Масса пустого с BMW003A -3500 кг.Топливо BMW801D -730 кг, BMW003A-1000 кг. Взлетный вес-9150-9330 кг (второе если двигатель Jumo004C).
Максимальная скорость 640 км/ч на 2000 м. 675 км/ч на 8000 м. 715 км/ч на 8000 с MW50. Без турбореактивного двигателя -540 км/ч на 6000 м.
Скороподъемность -15 -19 м/с ( с MW50 последнее).
Максимальная дальность с крейсерской скоростью -1070 км.
Потолок -11100 м. Пробег -520 м. Посадочная скорость -150 км/ч.
Вооружение : 2*MK103 (70 снарядов на ствол) и 2*MG151/20 (250 снарядов на ствол). Бомбы :9x5C70 или 2xSC 250 или 1xSC 500 или 1SC1000 с меньшим запасом топлива.
Blohm & Voss P196.01Blohm & Voss P196.01
Этот проект пикирующего бомбардировщика и штурмовика с единым уплотненным фюзеляжем, датируемый апрелем 1944 года, отличался большим расстоянием между сдвоенными стреловидными балками, поддерживающими высоко расположенное оперение. Его сдвоенные турбореактивные двигатели были размещены в спаренной гондоле в задней части короткого фюзеляжа, выступавшей перед центропланом трапециевидного крыла. Основные колеса шасси с широкой базой убирались внутрь в корни крыла, по одному хвостовому колесу втягивалось в каждую балку под стабилизаторами. Из-за расположения хвостового оперения на земле пилот был снабжен панелью переднего и нижнего обзора в крайней носовой части, рядом с которой располагалась нижняя пара пушки, стреляющей вперед, а оставшаяся пара размещалась в расширенных щеках фюзеляжа, рядом с кабиной. Внутренняя бомбовая нагрузка размещалась в передней части сдвоенных стреловидных балок. Несмотря на все плюсы проекта, это предложение доктора-инженера Ричарда Фогта не было одобрено техническим департаментом RLM.
В трех проекциях.Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss P196.01 :
Двигатели 2*900 кг тяги BMW003
Размерности: 13,5*11,75*3,25 м. Площадь крыла -33,4 м2.
Взлетный вес -9000 кг (с 3600 литрами топлива и 500 кг бомб)
Вооружение: 2*MG151/20 и 2*MK103 или 2*MG151/20 и 1*MK412 (50/55) мм).,1000 кг бомб.
Blohm & Voss P 204.01 с управляемой планирующей бомбой Blohm & Voss BV 246Blohm & Voss P 204.01
Этот проект одноместного пикирующего бомбардировщика и штурмовика, представленный RLM доктором Риxардом Фогтом в июне 1944 года, как и более ранний P194.01, также отличался комбинацией поршневого двигателя BMW801D с носу фюзеляжа и подвесного установленного под крылом турбореактивного двигателя, либо Juma 004, либо BMW 003, который можно было прикрепить, как Rüstsatz (комплект для переоборудования) под левым крылом. В его представлении от 23 июня 1944 года оберсту Зигфриду Кнемейеру, главе группы разработки самолетов TLR в RLM, ожидалось, что турбореактивный двигатель увеличит максимальную скорость с 686 км/ч (426 миль в час) до 780 км/ч. За счет этого увеличения, как пояснил Фогт, P 204.01 приблизился бы к характеристикам и режиму работы Messerschmitt Me 262, его более благоприятные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с Me262 позволяли провести и дальнейшие улучшения. Второе, для первых реактивных самолетов было критично важно, а вот с достижением скорости -это утверждение совсем рекламное от профессора Фогта.
Цельнометаллическая конструкция со средним крылом должна была быть очень простой в изготовлении и должна была быть подготовлена в течение очень короткого времени, чтобы быть полезной на первых этапах подготовки серийного производства. В дополнение к двум фюзеляжным орудиям, установленным над двигателем, у него была пара орудий, полностью погруженных в крыло и стреляющих за пределами винтового диска, широкие главные колеса отводились наружу к сужающимся наружным секциям крыла, горизонтальное оперение с постоянной хордой, установленное на шаг впереди киля и руля направления. Помимо бомбовой нагрузки для наземной атаки, предусматривалось размещение планирующей бомбы BV246 под фюзеляжем, при этом ее узкохордовые крылья с большим размахом располагались на одной линии с передняя кромка крыла самолета сразу под гондолой турбореактивного двигателя. Этот проект был концом длинного ряда проектных исследований, со смещенным, установленным на крыле турбореактивным двигателем,все они считались одними из асимметричных компоновок.
Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss P 204.01:
Двигатели :1*1700 л.с. BMW801D и 1*900 кг Jumo004 или 1*800 кг BMW003A
Размерности -14,3*12,45*4,1 м. Площадь крыла-33,7 м2.
Взлетный вес-8500 кг (1600 кг топлива и 500 кг бомб).
Максимальная скорость-650 км/ч, 755 км/ч на 8000 м с MW50, без турбореактивного двигателя -550-575 км/ч.
Обратите внимание: В космосе были обнаружены следы ударных волн Второй мировой войны.
Скороподъемность -15м/с.Дальность -800 км на 6000 м. Потолок -9700 м. Пробег-550 м. Посадочная скорость -146 км/ч. Посадочный вес-6720 кг.
Вооружение-2*MG151/20 и 2* MK101. Бомбы -2*250или 1*500 или 1*BV246.
Blohm & Voss BV 237 в двух вариантах.Blohm & Voss BV 237
В ходе плодотворной (слишком ) работы по созданию асимметричного самолета группа конструкторов во главе с доктором Ричардом Фогтом разработала проект того, что в начале 1943 года стало одноместным пикировщиком и штурмовиком BV 237, непосредственно на основе опыт, полученный на BV 141, происхождение проекта безошибочно угадывается. В отличие от последующих проектов, это предложение действительно получило одобрение RLM и было заключен контракт на разработку прототипов. Хотя объекты Blohm & Voss были повреждены во время тяжелых бомбардировок союзников на Гамбург летом того же года, RLM остановила свой выбор на нескольких текущих проектах, включая BV 237. Детальное проектирование BV 237, тем не менее, продолжалось после паузы и достигло продвинутой стадии, когда началась работа над аналогичным P 194.01.
Как и в стандартной практике Blohm & Voss, полый основной лонжерон с каркасом из стальных труб, который одновременно служил топливным баком, проходил через фюзеляж до положения основных колес шасси, которые выступали в виде выпуклостей в сужающихся наружных секциях крыла.
Используя смесь дерева и стали, доля легких металлов в конструкции самолета была уменьшена более чем на 65%, и, благодаря дальнейшему упрощению производственного процесса, можно было бы начать серийное производство в 1945 года после одобрения TLR. Однако к середине 1944 г. необходимость в пикирующем бомбардировщике и штурмовике была пересмотрена, так что запланированные первоначальные самолеты серии O не были построены.
В соответствии с некоторыми из более ранних асимметричных конструкций, BV 237A должен был оснащаться радиальным двигателем BMW 801 D мощностью 1750 л.с. Главный топливный бак фюзеляжа, встроенный в носовую часть фюзеляжа, вмещал 900 литров (198 галлонов) топлива, что позволяло преодолевать до 1000 км (621 миля). За счет дополнительных 1000 литров (220 галлонов) в пустотелом основном лонжероне дальность можно было увеличить до 2000 км (2242 мили). Предлагаемая версия BV 237B-1 должна была иметь не только подвесное вооружение крыла, но и вспомогательный турбореактивный двигатель Jumo 004B, установленный в гондоле между фюзеляжем и смещенной гондолой экипажа. Этим самолетом и другими ранее упомянутыми асимметричными проектами компания завершила свою серию «побочных» разработок, сконцентрировавшись в течение последнего года войны, за немногими исключениями, на чисто реактивных истребителях и истребителях-бомбардировщиках. Pohlmann говорит, что «По своему структурному составу BV 237 полностью соответствовал BV141». В описании проекта P194, переданного RLM в марте 1944 г., в брошюре упоминается, что «асимметричный самолет ... предлагает особые возможности» и что «мы хотели бы вспомнить трудные, но все же весьма удовлетворительные характеристики летательного аппарата. BV141 Nahaufklarer (самолет-разведчик ближнего действия) и в значительной степени полностью разработанный проект BV 237 Stuka ». - еще одно подтверждение того, что BV 237 существовал задолго до P 194.
Оригинальная схема-чертеж Blohm & Voss BV 237 в вариантах пикировщика и штурмовика.Предполагаемые ЛТХ Blohm & Voss BV 237 B-1:
Двигатели : 1*1750 BMW801D и 1*900 кг тяги Jumo004B.
Размерности: 15,3*11,45*5,2 м. Площадь крыла -42 м2.
Взлетный вес -6150-6680 кг.
Максимальная скорость-580-610 км/ч.
Вооружение-2*MG151/20 вперед и 2*MG131 назад 500-1000 кг - пикировщик. Штурмовой вариант-2*MG151/20 вперед и 2*MG131 назад и 2-3 МК103 и 1*МК101 и 6*SC70 бомб.
Очевидно, это мог быть один из сменщиков устаревшего Ju 87. Но, летом 1944 г., уже было не до новых штурмовиков и пикировщиков.
Heinkel 'Lerche'- проект первого СВВП.
И всем известное по Ил-2 и люфтваффе-46- летающее нечто (Жаворонок) вертикального взлета и посадки.Серия проектных исследований Lerche (Жаворонок), начатая в 1944 году в Вене конструкторами Heinkel доктором Куртом Рейнигером и доктором Герхардом Шульцем для использования в качестве одноместного пилотируемого наземного самолета вертикального взлета и посадки, имела революционную концепцию. Предложения «Lerche» с I по III предусматривали использование самолета в качестве легкого и тяжелого истребителя, а также в роли штурмовика.
Помимо множества нерешенных технических и аэродинамических проблем, которые не могли бы сделать быстрой разработку или даже производство возможными, в силу реалистичной оценки его конструкторов, это ни в коем случае не было заранее "протухшим яйцом", многие аналогичные принципы, основанные на немецких документах, были использованы союзниками после войны в самых разных областях авиастроения, как и идея СВВП, с такой степенью проработки.
Один из первоначальных вариантов проекта- не выдумки, чертеж взят -Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945. (1993, Bernard & Graefe). том 2. стр 259. Это г-да придумали до компьютерной графики и всяких "дегенеров", кто не верил.Чтобы повысить эффективность винта, Райнигер и Шульц впервые применили кольцевое крыло, которое служило кожухом для пропеллеров, вращающихся в противоположных направлениях. За счет включения регулируемых поверхностей управления на круглое крыло можно было значительно увеличить тягу и эффективность винта. В фюзеляже почти постоянного диаметра, в котором размещались лежащий пилот, силовая установка, вооружение и топливо, а также поддерживались три равноотстоящих киля и руля направления в задней части, так Райнигер и Шульц добились чистой аэродинамической формы. Возможность вертикального взлета и посадки давала некоторую степень независимости от привязки к аэродрому. Lerche II, EntwurfC (проект C) от 25 февраля 1945 года изображает общий план и метод работы. Заключительный отчет датирован 8 марта 1945 года.
Схема взлета и посадки - оригинал от 10.03.1945 года.
Рабочая схема от 25.02.45. За подписью Райнигера.Предполагаемые ЛТХ Heinkel 'Lerche' :
Двигатели -2*2000 л.с. DB605 DB или 2*2400 DB603E.
Размерности -Диаметр пропеллера-4 м. Макс.ширина крыла 4,55 м. Хорда крыла 1,5 м. Площадь крыла -12 м2. Ширина фюзеляжа 1,25 м. Длина фюзеляжа 9,4 м. Длина с шасси 10,00 м. Площадь поверхности-102,8 м2. (не крыла - а именно так ).
Взлетный вес --5600 кг.(при 600 кг топлива)
Максимальная скорость -750-800 км/ч.
Вооружение -2*MK108.
Henschel Hs 132
Henschel Hs 132, не путать с Hs 162 тут пилот в носу.В начале 1944 года отдел разработки Henschel Flugzeugwerke поставил перед собой задачу разработать новый пикировщик и штурмовик, способный развивать самые высокие горизонтальные скорости и скорость пикирования. Проект P123 был официально обозначен как Hs 132 в письме RLM GLC-E2 от 31 января 1944 года, и фирма получила заказ на постройку шести предсерийных самолетов.
Детальное проектирование, начатое в мае 1944 года, было завершено на 50% к 25 июля 1944 года, и началось строительство составных частей.
Hs 132 представлял собой свободнонесущий среднеплан монокок с фюзеляжем почти круглого сечения. Бронированный кожух должен был обеспечить защиту пилота от огня снизу для пилота в остекленной кабине, защита от лобового огня обеспечивалась бронированной стеклянной панелью толщиной 75 мм (3 дюйма), которая сама была окружена бронированной стальной пластиной. Двугранный хвостовой оперение, сдвоенные кили и рули направления были сделаны из легкого металла, а обшитые деревом крылья рассчитаны на нагрузку 12 g.
Первые два прототипа должны были оснащаться турбореактивными двигателями BMW 003 и Jumo 004 соответственно. Вариант Hs 132 C или D, задуман был для работы на малых высотах и по земле, имел больший размах крыла 9,1 м (29 футов 10 дюймов), площадь крыла 16 м (172,22 фута) и должен был оснащаться более мощным турбореактивным двигателем HeS 011 модели 1300 кг статической тяги.
На заседании комитета по развитию самолетов, состоявшемся 21 ноября 1944 г., Hs 132, также описываемый как истребитель, предметом должен был стать обсуждения количества, которое будет произведено. Ожидалось, что Hs 132 VI, завершенный весной 1945 года, начнет летные испытания в мае 1945 года. Однако к моменту крушения Германии он был готов почти на 95%, V2 - на 80%, а V3 - на 75%. , с прототипами от V4 до V6 в сборке, прежде чем они будут захвачен наступающими советскими войсками.
Henschel Hs 132. Прототип не был полностью завершен, когда завод Henschel был захвачен советскими войсками
Схема Hs 132 с бомбой 500 кг в трех проекциях.Предполагаемые ЛТХ Henschel Hs 132 :
Двигатели : 1 x BMW003A. (Hs132A), 1xJumo 004B (Hs 132B),1xHeS011A (Hs 132C) и 1xHeS011 (Hs 132D).
Размерности : 7,2*8,9*2,95 м. Площадь крыла -14,8 м2.
Взлетный вес 3400 кг с 1*500 кг бомбой.
Максимальная скорость-без бомб -800 км/ч на 4000 м. 780 -на 6000 и 710 на 4000 с бомбой.
Дальность -1120 км. Потолок -10500 м. Время полета без бомб-1 ч 20мин.
Вооружение- Hs132A Stuka- 1*SC500 или 1*SD500. Hs132B Штурмовик-2*20мм MG151/20 (250 снарядов) и 250-500 кг бомб.
Hs132С Штурмовик-2*20мм MG151/20 (250 снарядов) и 2*30мм MK108 (60 снарядов) и 1000 кг бомб.
Hutter Low-level & Ground Attack Project
Hutter -не только мало высотный, но и мало бюджетный. Март 1945 г.Среди предложений, внесенных инженером Вольфгангом Хуттером в EHK или Entwicklungshauptkommission (Главный комитет по развитию) в марте 1945 года, был проект одноместного самолета Erdkampf (для непосредственной поддержки) и Schlachtnugzeug (для штурмовика). Выполненный из дерева и рамная несущая конструкция из стальных балок, крыло с веретенообразным фюзеляжем и хвостовым оперением должно было оснащаться двумя авиадвигателями Argus As 044 pulsejet, прикрепленными к фюзеляжу и передней кромке крыла. Согласно описанию конструкции, Хуттеру удалось уменьшить деструктивные частотные колебания пульсирующего двигателя, до такой степени, что крылья и фюзеляж не пострадали. Взлет должен был производиться на Slarrschlepp (жесткой буксировкой) или с помощью взлетной аппарели на его широкой выдвижной платформе, которая может быть выдвинута для посадки. Вооружение должно было состоять из двух пушек MK 108 по бокам носовой части фюзеляжа и батареи R4M Bordraketen под каждым крылом.
Предполагаемые ЛТХ Htitter Project:
Размеры: 7,35*6,85 м. Взлетный планера без двигателей -680 кг. Время полета -20мин. Вооружение -2*30мм 24*R4M или неизвестное число RZ100.
Junkers EF126
Junkers EF126 в полете, варианты с разным расположением крыла. Как же современные художники любят дорисовывать не существующую струю, яркую и непрерывную, за двигателем As044, это больше похоже на его пожар. В начале 1944 года компания Junkers Flugzeugwerke разработала дизайн одноместного легкого низковысотного штурмовика для борьбы с танками противника и поддержки пехоты. Разрабатывался, как в конфигурации с высоким, так и со средним крылом, EF 126 имел крылья, изготовленные из дерева, причем последняя треть была покрыта тканью. Две половины крыла, содержащие топливные баки по размаху, были прикреплены к фюзеляжу , аналогично тому, как это делалось в летающей бомбе V-I. Фюзеляж круглого поперечного сечения, содержащий большой топливный бак и сферический цилиндр смеси для пульсирующего двигателя, мог быть изготовлен из стали или дерева, адаптирован к материалам, доступным в производственных центрах. Вариант со средним крылом имел центральный киль и руль направления, служившие задней опорой для спинного импульсного двигателя. Вариант с высоким крылом имел сдвоенные кили и рули направления, импульсный двигатель поддерживался сзади на центральном пилоне. Взлет осуществлялся с помощью двух ракетных ускорителей RАТО с тягой 1200 кг (2646 фунтов) на подвижном шасси, посадка осуществлялась на выдвижных полозьях, хотя в проекте в нем была предусмотрена обычное трехколесное шасси.
Макет был и с шасси. Куда и как оно убиралось ?
Продувка макетов.EF 126 не продвинулся дальше макета, захваченного Советским Союзом. Как утверждают сами немцы: «С помощью специалистов из числа немцев и комплектующих EF 126 был построен и пилотировался под наблюдением СССР, в результате чего пилот завода Юнкерс Иоахим Матиес был смертельно ранен в результате крушения".
Три проекции EF 126 
По сути и по факту-это управляемое V-1, очень дешевый вариант эрзац самолета.Предполагаемые ЛТХ Junkers EF126 :
Двигатель -1*475 кг стат. тяги Argus As044
Размерности : 6,65*7,8*1,9 м. Площадь крыла -8,9 м2.
Взлетный вес -2800-3000 кг.
Максимальная скорость-680 км/ч, дальность-300-350 км. Время полета -23-45 мин. Вооружение -2*20мм MG120/20 180 снарядов.
Argus-Junkers Ground Attack Project
Шестиствольный джаггернаут приближается ! А по существу- еще один эрзац.В качестве дальнейшего развития самолета поддержки пехоты и штурмовика Junkers EF 126 это совместное предложение фирм Argus и Junkers должно было оснащаться синхронными (!) импульсными реактивными двумя двигателями тягой 475 кг As 044 - дальнейшим развитием As014.
Этот одноместный без обозначения среднеплан с веретенообразным фюзеляжем отличался от своего предшественника тем, что импульсные двигатели располагались над и по бокам фюзеляжа, и поддерживались на пилонах в задней части над хвостовым оперением, которое имело сдвоенные стабилизаторы и рули направления. Оборудован убирающемся в фюзеляж трехколесным шасси и с помощью двух твердотопливных установок RATO его можно было разогнать для взлета с передовых аэродромов для выполнения своих задач по наземной атаке, а также мог использоваться в качестве истребителя.
Сотрудничество между Argus и Junkers было направлено, прежде всего, на сокращение количества критически важных материалов и времени производства, когда его простая конструкция и производство в виде Baukaslen (строительного блока) подходили в первую очередь для серийного производства небольшими мебельными фирмами в последние месяцы войны. В результате разрушения заводов Junkers и производителей запчастей, а также из-за непрерывного наступления русских сил производственный план и план разработки не выполнялся.
Предположительно, это предложение впервые (использовать так двигатели два двигателя Аргус) было упомянуто профессором Генрихом Хертелем из Junkers на конференции EHK в ноябре 1944 года, как очень дешевый и простой истребитель и штурмовик с двумя двигателями Argus As 014 Pulsejets. Дальность действия составляет 300-350 км и продолжительностью 40 минут, однако, были признаны совершенно недостаточными, поэтому реализация проекта была сочтена невыполнимой. Не было возражений против его дальнейшего развития в экспериментальных целях, но без намерения поставить его в серийное производство.
В тех проекциях Argus-Junkers Ground Attack Project
Argus-Junkers Ground Attack Project drawing dated 21 April 1945. Последний проект датирован 21.04.1945г. Предполагаемые ЛТХ Argus-Junkers Ground Attack Project :
Двигатели 2*475 кг стат. тяги Argus As044.
Размерности : 6,65*8,46*1,8 м. Площадь крыла -8,9 м2.
Взлетный вес -2980 кг.
Максимальная скорость-810 км/ч, дальность-300-350 км. Время полета -30-40 мин. Вооружение -6*30 мм МК108 (?) или 1*МК214 50мм. 24*R4M или 2-4RZ100. Или иное.
И это еще не все ! Продолжение будет о проектах скоростных бомбардировщиков Германии 41-43 гг. или о проектах специальных самолетах немцев 41-45 г. ? Пишем свое мнение !
Интересно ? -клик на - подписываемся в раздел !
Другие мои статьи по теме проектных самолетов :
Неизвестные проекты штурмовиков Германии. Или где грань реальности и футуристичного абсурда ? Часть 1.
Проекты межконтинентальных бомбардировщиков Германии в 42-44 гг.
Монстр Каваниши - проект самого большого самолета в истории.
Проекты советских самолетов с ядерными энергоустановками.
Источники : Luftwaffe Secret Projects, Ground Attack & Special Purpose Aircraft (2004, Midland Pub Ltd), Heinz J. Nowarra - Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945. (1993, Bernard & Graefe).
Больше интересных статей здесь: Новости науки и техники.
Источник статьи: Последние проекты немецких ударных самолетов поля боя 43-45 г. Абсурд или реальность ? Часть 2. .