Российскому легковому автопрому в наступившем году предстоит решить масштабную задачу по импортозамещению тысяч комплектующих. Однако эксперты скептически оценивают перспективы: даже успешное выполнение этой задачи не гарантирует отечественным производителям выживания в условиях жёсткой конкуренции с китайскими компаниями. Единственный шанс — кардинальная смена курса и переход к совместному решению системных проблем всей отраслью.
Концепт-кар Dacia Manifesto — модульный носитель дизайнерских решений и новых материалов. Его цель — изучение «на живца» аудитории автомобилей будущего «для активного образа жизни».
Ежедневные новости об автопроме напоминают сводки с фронта: у АвтоВАЗа вышел из строя центральный замок, обещают исправить к марту; новые автомобили окрашиваются только в три цвета, ситуацию планируют нормализовать к апрелю. За каждым таким сообщением стоит настоящий ад в цепочках поставок, который службы заводов пытаются наладить ежедневно, включая выходные.
Проблемы носят системный характер. С китайскими поставщиками — сложности логистики, дистанционный контроль качества, культурные различия и долгие сроки запуска производства «с нуля» (от 6 до 10 месяцев). Российские поставщики, у которых есть оборудование, часто не могут обеспечить ни нужные объёмы, ни стабильное качество, ни конкурентные цены. Склады, как собственные, так и поставщиков вторичного рынка, опустошены. Параллельный импорт не решает проблему: потребности автопрома в миллионах датчиков или форсунок несопоставимы с нуждами других отраслей. Ко всему этому добавляются бесконечные изменения в документации и тестирование новых компонентов.
Необходимость в сжатые сроки заменить тысячи позиций — это шок для любого предприятия, сравнимый с жёсткой экономической терапией. Поэтому текущие цифры спада производства не отражают всей картины. Процесс реиндустриализации идёт полным ходом, но его истинные масштабы и потери станут ясны лишь тогда, когда ситуация стабилизируется.
И стабилизация наступит. Если не в этом, то в середине следующего года. Дыры в поставках будут закрыты, цепочки укрепятся, конвейеры восстановят ритм. Однако конкуренты, на этот раз в лице китайских автопроизводителей, не будут ждать. Список китайских брендов, выходящих на российский рынок, постоянно пополняется. Некоторые из них собирают автомобили на российских заводах (из иностранных комплектующих), чтобы минимизировать пошлины. При этом внутренние планы продаж в России для китайских компаний резко увеличены. Например, для Chery — в четыре раза, до 200 тысяч автомобилей в текущем году.
Руководство российского автопрома заявляет о готовности ответить на вызов не только ценой, но и новыми разработками, запланированными на 2025-2026 годы, сразу после завершения импортозамещения. В это можно поверить, если не углубляться в детали, которые рисуют менее радужную картину.
Ветер западный, буря с востока
Почему российский рынок так важен для Китая? Внутренний рынок Поднебесной огромен — 23,5 млн проданных автомобилей в прошлом году. Однако темпы его роста замедлились, и предпосылок для нового «тигрового скачка» не наблюдается. В этом контексте российский рынок с его докризисным объёмом в 1,5 млн автомобилей (и прогнозами восстановления к 2025 году) выглядит весьма привлекательно. Для сравнения: крупнейшая китайская компания Changan в прошлом году произвела 1,2 млн автомобилей, а Chery — 728 тысяч.
На родном рынке китайские производители сталкиваются с жёсткой конкуренцией как между собой, так и с глобальными гигантами вроде Volkswagen, Toyota и Honda. В России же западные конкуренты ушли, освободив значительную часть «пирога». Захват даже половины этого рынка — отличная экспортная возможность. А цель — захватить его полностью, вытеснив местных производителей.
И у китайцев есть для этого все инструменты. Их модельные ряды в России уже сейчас включают не только популярные кроссоверы, но и автомобили, готовые конкурировать в традиционных нишах российского автопрома. Конкурент Lada Vesta? Пожалуйста, Kaiyi E5. Альтернатива УАЗ «Патриот»? BJ212, наследник ГАЗ-69. Есть и десятки моделей для освоения новых, перспективных сегментов, включая электромобили.
Риски для китайцев при выходе на новые ниши минимальны. Они могут позволить себе агрессивную ценовую политику, работая даже в убыток годами, чтобы задавить конкурентов, как это уже было с велосипедами или бульдозерами. Их рентабельность позволяет снижать отпускные цены для дилеров на 30-40%, оставаясь в плюсе.
Китайские компании активно учатся у европейских коллег, покупая специалистов и переосмысливая не только дизайн, но и функционал автомобиля. Они следят за трендами: в Европе ищут новые формы и функции, чтобы заставить беднеющее население менять старые, но ещё исправные машины. Через три-пять лет многие из этих наработок появятся в серии, и китайцы, вероятно, внедрят их даже раньше.
Ещё один тренд — ретро-дизайн, доказавший свою коммерческую успешность на примере Fiat 500. Китайцы выпускают серийные ретро-новинки чуть ли не каждый квартал. Пусть их исполнение иногда грешит «самоварностью», для массового покупателя это не критично. В России, с её ностальгией по ГАЗ-21, такие автомобили могут стать автомобилями мечты.
Всё это ждёт российский рынок как раз к 2025-2026 годам — тому самому сроку, когда АвтоВАЗ и другие отечественные производители планируют выйти с новыми моделями после завершения импортозамещения.
В однобортном не воюют
Планы российских автопроизводителей на ближайшие годы вызывают вопросы. Вместо чёткой продуктовой политики наблюдается хаос. На смену «Жигулям» — «Гранте» и «Весте», которые и так были похожи, — осенью 2024 года планируется выпуск ещё одного семейства, по размерам находящегося ровно между ними. В итоге на трёх разных (хоть и частично унифицированных) платформах появятся три седана, три универсала и два кроссовера схожих размеров с одинаковыми двигателями. Это не стратегия, а «восемь пауков в одной банке», которые будут отбирать покупателей друг у друга.
Контраст с подходом ушедшего Renault-Nissan разителен. Тот, используя единую платформу, создавал автомобили с разными «лицами» и характерами для разных аудиторий. Консервативный Duster и модный Kaptur не конкурировали, а дополняли друг друга, отвоевывая клиентов у конкурентов. Дизайн же всех трёх будущих семейств АвтоВАЗа, судя по всему, будет одинаково скучным.
Ситуация с другими «нашими брендами» не лучше. Дизайн-проект электрокроссовера «Атом» от КАМАЗа — типовое решение от итальянского ателье, каких десятки делаются для азиатских компаний. Электромикроавтомобиль «Автотора» радует рациональностью конструкции, но его дизайн уходит корнями в концепции десятилетней давности.
С внедорожниками — отдельная печаль. УАЗы и «Нива» практически не модернизируются и могут держаться на плаву лишь из-за отсутствия прямой конкуренции, которая, однако, уже появляется. УАЗ Hunter деградировал до продаж в несколько сотен штук в год.
Особенно тревожным сигналом является стремительное старение аудитории покупателей новых автомобилей. Если в 2013 году средний возраст мужчины, покупающего новую машину, был 41 год, то к 2020-2021 годам он вырос до 47 лет. Это свидетельствует о потере интереса у молодёжи, которая требует многофункциональности, оригинального дизайна и новых концепций. Причины — как в отсутствии достойных предложений, так и в прошлых неудачных попытках автопрома (Калина, Рентген) навязать молодёжи своё видение автомобиля. Нынешняя молодёжь имеет доступ к миру старых иномарок, восстановление или тюнинг которых обходится дешевле покупки нового «Жигуля» и даёт куда больше эмоций.
В свете этого заявления руководства АвтоВАЗа об «ориентации на молодёжь» новой семьи, которая визуально почти неотличима от Logan III, вызывают, мягко говоря, недоумение.
Смотрим в книгу
Какова роль государства, которое теперь является не только регулятором, но и главным собственником в отрасли? В прошлом году ФРП выдал льготных кредитов на 45,2 млрд рублей на развитие автокомпонентов. Стратегия развития до 2035 года предполагает ещё большие инвестиции — до 300 млрд рублей на локализацию и 26 млрд ежегодно на стимулирование спроса.
В стратегии верно указана ключевая причина отставания — катастрофическое недофинансирование НИОКР. Если на Западе на исследования тратят около 5% оборота, то в России — 0,2–0,5%. Планируется увеличить эту долю до 2%, но и этого явно недостаточно для «догоняющего» развития.
Однако благие намерения вступают в противоречие с реальными планами. Средства предлагается распылять на все направления одновременно (включая водородные технологии), вместо концентрации на критически важных. В списках приоритетного импортозамещения много «здесь и сейчас», но мало того, что определит будущее.
Например, современные системы турбонаддува. Без них невозможно создание конкурентоспособных двигателей. Китайский автопром имеет доступ к передовым японским, датским, американским системам, а мы — нет. Другой пример — приоритет ABS над ESP. Вторая система ненамного сложнее, но её дополнительный функционал спасает сотни жизней на скользких дорогах. Логичнее было бы поддержать именно её, готовя почву для законодательного обязательного оснащения.
Аналитика Минпромторга часто оторвана от реальности. Предложение защищать рынок «высокими импортными пошлинами» в ситуации, когда иностранцы и так не рвутся в Россию, а китайцы могут в ответ просто прекратить поставки, выглядит наивным и опасным.
Артелью против колхоза
Отрасли нужна настоящая, комплексная стратегия. Большинство ключевых игроков сейчас контролируется государством. Это уникальный шанс преодолеть историческую «феодальную раздробленность» российского автопрома, когда каждое КБ работало само по себе, не создавая единой школы и дублируя усилия.
Пора создать единый центр компетенций, координирующий НИОКР, технологическое развитие и закупки для всех государственных автозаводов. Только так можно достичь эффекта масштаба, недоступного разрозненным компаниям-карликам в борьбе с транснациональными альянсами.
Крайне необходима создание полноценной службы товарного маркетинга — практики глубокого исследования рынка и запросов потребителей *до* начала проектирования, а не после. Ни директора, ни конструкторы, ни дизайнеры не могут интуитивно знать, что будет нужно рынку через 5-7 лет. Для этого нужны дорогостоящие, но по меркам автопрома вполне приемлемые исследования. Отдельные компетенции есть у ГАЗа, «Москвича», но их нужно объединять и развивать.
Необходимо чётко определить технологические приоритеты в новых экономических реалиях: какие двигатели, на каком топливе развивать, в какие прорывные инновации инвестировать. Защита рынка должна обеспечиваться не барьерами, а созданием продуктов, идеально «заточенных» под отечественного потребителя, климат и инфраструктуру, с опорой на российскую базу материалов.
От пылесоса — к локомотиву
А может, махнуть рукой на легковушки? Живут же как-то страны без своего автопрома. Без АвтоВАЗа Россия, конечно, проживёт. Часть производителей комплектующих переориентируется на афтермаркет. Однако коллапс легкового автомобилестроения потянет за собой смежные отрасли: металлургию, химию, производство материалов. Снижение объёмов приведёт к росту себестоимости их продукции и потере конкурентоспособности на глобальном рынке, как это уже случилось с нержавеющей сталью. Подорожает всё — от бытовой техники до судов.
Наоборот, превращение автопрома в современную, конкурентоспособную отрасль станет локомотивом для всей промышленности, задаст более высокие стандарты качества и технологий. Это сотни тысяч высококвалифицированных рабочих мест, которые «тянут» за собой миллионы занятых в смежных сферах. Это и солидные налоговые поступления: в 2016-2021 годах автопром заплатил в бюджет 861 млрд рублей, получив при этом 387 млрд поддержки, при этом ежегодные налоговые отчисления выросли в 2,7 раза.
Риск в том, что деньги и усилия уйдут впустую из-за отсутствия системного подхода. Вместо локомотива экономики мы можем получить её пылесос, бездарно пожирающий дотации, как это было в нулевые. Но с тех пор многое изменилось: АвтоВАЗ стал современным заводом, выросло новое поколение инженеров, был накоплен опыт. Средства есть. Пришло время этим опытом и средствами разумно распорядиться.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: И не надейтесь: шансов выжить в конкуренции, теперь уже с китайцами, это ему не прибавит.