Леонид Можейко, генеральный директор «Русской механики», о реалиях достижения технологического суверенитета своими силами на примере внедорожников как сочетания сложных технологий и среднесерийного производства
Ветеран СВР Леонид Можейко отвечает за российских механиков с 2016 года. До этого был заместителем главы администрации в Рыбинске, директором по экономике и финансам авиадвигателестроения «Сатурн», ранее занимался международными проектами, в том числе венчурными Снегоходы «Буран» производятся в Рыбинске уже более полувека, они стали таким же символом Русского Севера, как ушанки и вертолет Ми-8, вытеснив из ассоциативного пространства собачьи упряжки. Гораздо позже к конвейеру добавились и другие снегоходы, а в последние десять лет и квадроциклы, так что их производитель «Русская механика» остается лидером на российском рынке внедорожных мотоциклов.
Усилия сотрудничества с канадской BRP (с 1967 модельного года Буран был «цап-с нуля») позволили восстановить производство и в 1999 году вывести на рынок современные конкурентоспособные снегоходы. А три года назад в Рыбинске запустили снегоходы третьего поколения, на платформе собственной разработки (правда, тоже на базе канадской). При этом новинки не изменили, а дополнили ветеранов: и «Буран» образца 1971 года, и «Тайга», впервые выпущенная в 1999 году, постоянно совершенствуются и до сих пор пользуются спросом.
Вездеходы, собираемые с 2010 года из китайских машинокомплектов, постепенно "русифицируются" - за вычетом силовых агрегатов, которые внедрены в некоторые сегодняшние снегоходы. При этом они даже не думают об ограничении производства собственных, устаревших и малогабаритных, двигателей для снегоходов, а в перечень производимых на заводе комплектующих входят подушки сидений, жгуты проводов и даже сальники (!).
Только вчера компания включилась в глобальные цепочки поставок комплектующих — и расширила экспорт в Европу. Но год назад как экспорт, так и поставки качественных комплектующих и деталей (которые в среднем составляли 10% от цены) для снегоходов были остановлены западным эмбарго. Запасы поддерживали завод на протяжении большей части прошлого года, но «средняя» часть ассортимента снегоходов практически исчезла из производственной программы. Поставки комплектующих для квадроциклов из Китая (40-45% от цены готовой машины на 2021 год) не пострадали, а конкуренция со стороны настоящих, "чистых" китайцев, которые предлагают машины с аналогичными двигателями, но с более современным шасси и конструкции, значительно усилилась и по более высокой цене, чем Русская механика».
Рыбинск ответил на вызовы новой эпохи не только тактическими мерами, но и стратегическими решениями. Об этом мы говорим с Леонидом Можейко, архитектором перемен, генеральным директором «Русской механики.
— Какой процент локализации в продукции «Русской механики»?
«У нас в локализации меряют немного иначе, чем в автомобилях. Это постановление правительства № 719, по которому признают, произведено оно в России или нет. При этом правила для снегоходов и квадроциклов разные. Для снегоходов - набор из 14 технологических операций, существующих в производстве. А для квадроциклов - по так называемой адвалорной доле. Доля стоимости – это добавленная стоимость, созданная в компании или в евразийской зоне. А если она превышает 50 процентов, продукт, согласно указу, может получить статус «Сделано в России».
Из трех моделей квадроциклов, которые в настоящее время производятся, две соответствуют регламенту 719. Третья модель будет заменена новой - она готовится к производству, и она тоже будет соответствовать.
Так обстоит дело со снегоходами. На все наши модели, кроме Фронтира и Патруля-800, мы получили заключение Минпромторга о российском производстве. Для этих двух моделей мы готовим пакет документов для подтверждения. Что касается комплектующих - импортных, отечественных, то можно определить удельный вес в стоимости машинного комплекта, это другой способ. Но машинный комплект — это не полная стоимость машины, потому что это только материалы и комплектующие в комплекте. Причем в различных моделях импортная составляющая составляет от 35 до 65 процентов. Минимальное значение — у снегоходов «Буран», максимальное — у «Фронтира» и «Патруля-800» с китайскими двигателями.
- Вы уже год как отрезаны от западных комплектующих. Как проходит замена?
- Жесткий. Наиболее ответственными позициями являются 179 номенклатурных единиц разной степени сложности. Похоже, это простой материал, Matrix, английский полимер, который мы использовали для изготовления газовых баллонов. Уже год не можем найти отечественный аналог. И запасы в этой матрице заканчиваются. Вот почему мы сейчас переделываем танки. Соответственно меняем весь топливный модуль.
Есть более сложные узлы. Например, электронный блок управления. Он содержит много компонентов, особенно микросхем. И даже отечественные электронные блоки управления, разработанные и изготовленные российскими поставщиками, по-прежнему основывались на зарубежных ключевых компонентах. В частности, основной процессор там был вообще американский. И тоже потребовалось около года, прежде чем поставщики наших электронных блоков управления двигателем, уже совместно разработанных с нами, смогли производить уже с учетом импортозамещения. Петербург и Старый Оскол.
— Как обстоят дела с заменой австрийских цилиндров с покрытием никасил?
— В России покрытия Никасил в двигателестроении не используются. И китайцы научились. Поэтому австрийские никасиловые покрытия сейчас заменены китайскими. На данном этапе проблем нет, но до этого мы беспокоились о том, что нам не придется обматывать моторы.
- Почему нет?
- Может. Много разных решений.
Проблем с цилиндрами сейчас нет, проблем с поршнями и кольцами практически нет. Эта комбинация отечественно-китайская. Потому что отечественные производители автокомпонентов, особенно Костромской завод автоагрегатов, фактически покупают заготовки за границей. Поэтому этот набор нельзя назвать стопроцентно отечественным.
- Предпочитают марки нормального качества? Или вы уже подделали?
- Нет, мы отлили в охлаждающей форме. Пока все циклы испытаний прошли две модели двигателей, техническая комиссия рекомендует их к серийному производству, и мы их устанавливаем на две модели двигателей - 640 и 550. 551-й (самый мощный в линейке собственных двигателей. - " Эксперт») все еще ждет своей очереди, разработка тоже идет. Но комментариев нет. Внешние инжиниринговые центры проводили анализы по составу материала, по кристаллической решетке и так далее, в принципе по материалу отличия есть, а вот по эксплуатационным характеристикам костромские и зарубежные поршни отличий нет. Есть даже некоторые улучшения.
- А где вы берете масляные насосы для двухтактных двигателей? Их делают только японцы и итальянцы.
- У нас были японские на 551 двигателе, и пока используем штоки. Сейчас мы проводим НИОКР по переходу на российский электромаслонасос. Мы участвуем в этой разработке как заказчики и как участники разработки в части валидации, тестирования и оформления технического задания.
— А алюминиевое литье картера?
«Для литья у нас есть давний и проверенный китайский поставщик, и мы довольны. Но мы сейчас планируем провести кастинг совместно с ними на территории нашего бизнеса.
Мы начинаем с гравитационного литья в песчаные формы, но с 3D-печати при подготовке формы. Технология может быть не самой лучшей для крупносерийного производства, но качество высокое. А для нашего большого выбора и при малых объемах это более подходящая технология.
— Какие части вы будете отливать дома?
- Каркасные модули, детали картера и корпуса, вентиляторы двигателя.
- А пластик?
- А мы уже давно опорожняем пластик под прессом. Мы также думаем о термоформовании, потому что в некоторых случаях технология термовакуумного формования также практична с точки зрения гибкости производства. Но пока у нас есть несколько российских поставщиков, использующих технологию термовакуумной формовки, поэтому такой острой потребности у нас нет. И мы производим все отливки в доме.
Что случилось с пластиком? Пластификаторы, стабилизаторы?
- Есть проблемы с декоративными элементами. Например, специальное покрытие на пластике, специальная обработка пластика, где также используются некоторые импортные полимерные материалы. Такое тиснение есть у двух моделей снегоходов, причем оно выполнено на специальном принтере, почти 3D-печать. Они используют определенные полимеры для нанесения. Сейчас с этими полимерами сложно. Есть такие пленки, которыми после экструдера покрывают верхний слой листа, перед тем, как он пойдет на формовку. Это проблема с этим картриджем. Но это не у нас, а у наших поставщиков. Иногда возникает соблазн использовать живопись. Как это делается в автомобилях. Но все же нам нравится технология качественных листов с защитным покрытием, которая лучше работает в нашем деле.
— Я помню, насколько улучшилось качество вашей головы за последние годы на квадроциклах. Ваши первые квадрики рассыпались от небольшого бокового удара о дерево.
- Это был другой материал, и это было термовакуумное литье, а дома мы этого не делали. А с 2015 года мы работаем с литьем полимеров под давлением. И теперь мы думаем, что научились. Теперь мы получаем лучшие цветовые характеристики, металлизированные покрытия. Поэтому основные проблемы сейчас не с пластиком. Я бы сказал, что электроника и точная механика по-прежнему являются основной проблемой, когда речь идет об импортозамещении. Например, масляный насос. Даже такие простые вещи, как газовые кабели. Либо ты сам осваиваешь, начинай делать…
- Газовые кабели - дома?!?
- Да. Мы пока не производим газовые кабели. Мы используем поставщиков из Китая, традиционно используются тайваньские. Но теперь они в беде. Мы получаем тайваньские комплектующие от ряда поставщиков. Но есть сложности с расчетами, есть сложности с предлагаемыми очередными траншами из-за санкций. Поэтому мы сейчас считаем Тайвань регионом повышенного риска с точки зрения поставок. И все тайваньские комплектующие, которые мы закупаем, входят в список программы импортозамещения.
Ремни тоже?
- Жилищных поясов просто не было и не было. Здесь у нас есть хорошо функционирующее предприятие «Ярославль-резинотехника». Делают приводные ремни. Но не ремни, применяемые в вариаторах, а обычные клиновые. Некоторое время назад начали осваивать ремни ГРМ.
Летом мы познакомились с директором, я рассказал ему о наших проблемах. Он говорит: да, пояс сделаем, не волнуйся. Я пригласил его к нам, показал ему все ремни, которыми мы пользуемся. Он провел меня на наш стенд, где мы испытываем ремни, показал примерные требования к испытаниям на стенде, сколько часов, при какой нагрузке ремень выдерживает.
Это было в августе. Они купили технологическое оборудование, сконструировали этот ремень, начали использовать разные материалы, вплоть до кевлара. Но их первые ремни были на нашем стенде меньше часа. А иногда просто срывались. В принципе, весь набор знаний есть, но нужен период компетенции. Это когда вы приходите к пониманию того, как это работает, путем проб и ошибок и бесчисленных итераций.
Потому что даже при наличии программного обеспечения, хорошего понимания свойств материалов и возможности создать математическую модель работы ремня результат все равно не получится, так как математическая модель основана на большом количестве данных о фактическая работа этих продуктов. И нет такого набора данных. Потому что сбор таких данных – это опыт многолетней эксплуатации, испытаний, измерений. И это должно пройти. Поэтому в той ситуации, в которой мы оказались, при хорошо организованной и правильной работе на реализацию программы импортозамещения у нас уйдет около пяти лет. А у нас было всего пять месяцев.
За эти пять месяцев мы, наверное, выполнили программу импортозамещения процентов на 70. По прошествии еще пяти месяцев мы поняли, что среди этих 70 процентов есть еще 30 процентов проблемных тем. И сегодня я могу сказать, что через два-два с половиной года мы эту программу реализуем. Но не за пять месяцев.
Мы не можем поддерживать всю номенклатуру и все модификации, которые были у нас в выпуске даже на 2021 и 2022 годы. Мы существенно меняем состав продукции. А это удлиняет время разработки, потому что некоторые вещи приходится переделывать.
Пока в одну смену
— Насколько упало производство в «Русской механике» по сравнению с 2021 годом?
— Около трех процентов в физических единицах. А в денежном выражении она выросла потому, что оборудование подорожало. Мы гордимся тем, что третий год подряд, увеличивая доходы, мы сохраняем стабильный уровень административных и коммерческих расходов. При этом средняя зарплата растет. Сейчас это 58 тысяч рублей.
- А медиана?
— Медиана очень близко. У нас нет большой разницы в оплате труда между рядовым персоналом и руководством.
- Сколько ваши рабочие получают на конвейере?
- Около 70.
- Сколько сотрудников в компании?
— Семьсот двадцать три. В 2018 году у нас было почти 900 сотрудников, а оборот был порядка трех миллиардов. И тогда мы произвели около 10 тысяч единиц оборудования. В 2022 году мы произвели 9600 единиц и заработали 4,37 миллиарда долларов. И получается, что доход на одного работника растет. Создание стоимости на одного работника также растет.
- Из-за более высокой маржи новых продуктов, таких как Frontier?
- Нет, он не лидер чисто по марже.
- Кто лидер?
- Не верьте. "Буран».
- При розничной цене всего 340 000?
- Да. Буран — это высокооптимизированная модель с точки зрения технологий производства, материалов и так далее. А более новые модели, как правило, имеют более низкую маржу. Учитывается начало производства, учитывается меньшая производительность по сравнению с моделями, которые находятся в производстве несколько лет. У «Бурана» маржа 35 процентов. А у Frontier 15 процентов.
— Насколько загружены ваши объекты?
— Всего мы производим около 10 000 деталей оборудования в год. Снегоходов в районе семи тысяч тысяч. И это наша полная нагрузка односменной работы. Некоторые участки работают в две смены. А конвейер - стопроцентно в одну смену.
- Вторую смену не ввели?
- Пока мы не видим возможностей с точки зрения масштабов производства и спроса. У нас теперь будет эта проблема на колёсной технике, где пропускная способность 18 единиц в смену, будут работать две смены, потому что сейчас, с внедрением новой платформы, мы выйдем на масштаб производства 35-40 единиц в сутки. Платформа сертифицирована, готовим серийное производство.
Это приведет нас к двухсменной работе на квадроциклах.Для снегоходов мы пока стабильны при односменной работе, где коэффициент равен 1,25. Потому что мы иногда работаем по выходным. В последнее время почти всегда.
- А как насчет сезонных колебаний?
Мы стараемся исключить сезонность. Это отражается на состоянии склада готовой продукции, который является буфером. При этом сезонные колебания у квадроциклов ниже, чем у снегоходов. Обычно майские праздники мы берем на снегоходную остановку как период для различных подготовительных и профилактических работ.
— Что происходит с рынком снегоходов в России?
- С 2012 года он уменьшился в три раза. Но мировой спрос на них снижается.
Выздоровеет ли он в России?
- Мне кажется, он стабилизировался на уровне 13-15 тысяч снегоходов в год из-за географических и климатических особенностей России. Для северных и северо-восточных территорий это средство к существованию. Промежуточная полоса более нестабильна. Есть свободное или полусвободное время. А там люди либо идут на какие-то другие предметы и начинают заниматься чем-то другим в свободное время, либо идут на другие занятия. Например, среднестатистический житель Рыбинского района обязательно занимается любительской рыбалкой благодаря Рыбинскому водохранилищу и рекам. И снегоход у него точно есть, потому что 20‒30‒50 километров лучше, чем на снегоходе для зимней рыбалки. Но люди начинают переходить на моторизованные тягловые повозки («мотособаки»). Если мы сейчас совершим путешествие по акватории Рыбинского водохранилища, то увидим: рыбачат там процентов 50 со снегоходами и 50 процентов с «мотособаками». Чаще всего из-за падения доходов. Кроме того, снегоходы угоняют чаще, чем мотособак».
— Что будет с дорогим сегментом, спортом и локальным спортом?
- Это премиальный сегмент любителей зимнего отдыха на природе, это охотники, рыбаки и так далее, это движение клубное, но не массовое. Но по стране по-прежнему проживает несколько тысяч человек. А несколько тысяч, если у каждого по два снегохода, это уже пара десятков тысяч снегоходов.
И я думаю, что костяк служебных снегоходов, используемых в Северных территориях, будет продолжаться еще долго. Долгая жизнь Бурана тому подтверждение. Сегодня «Буран» по-прежнему является самым популярным снегоходом во многих регионах, например, в Якутии. Но есть своеобразное применение Бурана. Они используют его как одноразовый инструмент. Если они увидят большой обрыв, то не будут искать обходной путь, а просто толкнут его вниз, он скатится вниз, а мы пойдем дальше.
- То же самое касается и УАЗов в тех краях. Только УАЗ "Хантер" выпущено за последние два года 550-570 штук. Не боитесь, что и здесь рухнет?
Мы действительно боимся многих вещей. Поэтому тема диверсификации стоит на повестке дня. И водная среда, и многоколесные внедорожники, даже средства индивидуальной мобильности для городской среды.
Постглобализм
- Некоторые из ваших моделей снегоходов, особенно топовая модель Frontier, поставляются с китайским силовым агрегатом. Были ли проблемы с поставками?
- Проблем с Frontier по силовому агрегату нет, т.к китайский поставщик ODES выполняет все свои обязательства. Условия приема заявок на производство, условия выполнения производственных заказов, условия отгрузки.
В целом мы довольны поставками двигателя. Китай когда-то приобрел технологическую лицензию на эту модель двигателя Rotax 2003 года. Затем очень похожие двигатели стали выпускать несколько компаний, в том числе и ОД. Он уступает оригиналу по ряду характеристик, в основном по мощности и крутящему моменту, но в целом это достаточно надежный двигатель.
Но мы не верим, что это двигатель будущего, и активно участвуем в поиске. На данный момент в соседней паблике ведутся переговоры о новой отечественной разработке четырехтактного двигателя. Мы готовимся к созданию собственной линейки четырехтактных двигателей с нашими правами на разработку. Мы заказываем его большой распределенной команде инженеров. Это различные центры, технические университеты и частные инженерные центры.
- НАМИ у вас не работает?
— Нет, НАМИ работает над другим проектом. Если им это удастся быстрее, мы также будем заинтересованы в рассмотрении этого как возможного приложения. Мы понимаем, какой двигатель хотим, составили технические требования, обсуждаем их с разработчиками ДВС. Мы обеспокоены риском как с точки зрения времени, так и суммы. Это достаточно большой, серьезный проект. И когда мы смотрим на проекты ICE, которые пытается реализовать страна, мы видим, насколько это сложный процесс. Есть проекты, которые длятся восемь или девять лет.
Наша четырехтактная концепция включает одно-, двух- и трехцилиндровые четырехтактные двигатели с рабочим объемом 300–350 куб см на цилиндр.
— На вас не распространяются эконормы — «Евро-5», «Евро-6»?
— Мы не в классе дорожной техники, но и у нас достаточно сложные требования. Когда мы сертифицировались для европейского рынка снегоходов, мы смогли получить сертификацию только для двух моделей. Это Буран с американским двигателем Keller and Frontier. И тогда мы не смогли сертифицировать двухтактные двигатели. Но тогда мы только собирались начать с двухтактных систем впрыска, теперь мы продвинулись вперед, и выхлоп стал чище. Теперь инжекторная версия двигателя 551 имеет 15-процентную экономию топлива, пятипроцентное преимущество в мощности и крутящем моменте по сравнению с карбюраторным.
- А если сравнить с четырехтактником по удельному расходу?
- Двухтактные примерно на 40-50 процентов менее экономичны.
- Но вы продолжаете приносить двухтактники?
— Мы сейчас на четвертом закачке серии. Это другой блок управления, другие алгоритмы работы, намного хуже миксы. У нас сейчас есть программа модернизации этого двигателя, мы работаем с двумя университетами. Говорить о ней что-то внятное пока рано.
— Вы продолжаете работать с «Бауманкой?
- Да, продолжаем.
- Электрический квадроцикл?
«Они идут своим путем. Мы сотрудничаем с ними в разработке оптимизированных конструкций несущих систем, новых способов проектирования и новых способов производства. Особенно генеративный дизайн. Мы надеемся вместе с ними создать модульную суперплатформу.
Вы разрабатываете электрическую тему или отложили ее?
- Мы развиваемся. Но я не доволен тем, как мы работаем. Сейчас мы движемся к сотрудничеству. Мы знаем многих энтузиастов, которые работают над этой темой, и со многими из них мы сотрудничаем. То есть мы предлагаем платформу, они устанавливают свою электростанцию, мы ее тестируем.
Мы находимся в процессе сертификации первого автомобиля, это будет детский снегоход. Я хотел отправить первую партию из 50 штук в этом году, чтобы протестировать рынок. Сейчас рынок взрослеет быстрее, чем мы взрослеем технологически.
Например, электрические снегоходы для детей имеют абсолютное преимущество перед бензиновыми. Ни один родитель не захочет бегать за снегоходом, время от времени заводя его. Прогулочные электрические снегоходы в почасовой аренде на различных базах отдыха — еще одно приложение. Средний маршрут в снегоходном путешествии составляет не более 40 километров.
Очень важно понимать, о каких условиях эксплуатации идет речь. Потому что многие люди измеряют ценность снегохода его способностью легко передвигаться по глубокому снегу. А взять территорию Ямала, там везде уплотненный снег, темы движения по глубокому снегу как таковой нет. Будут проблемы с застругами и работой подвески. Это тундра. Пещеры плюс ледяные омары в основном встречаются там. И все требования настолько разные в разных условиях, надо их сегментировать.
Мы еще не определились со стратегией, в какой области мы осваиваем электрические операции. Либо мы делаем это сами, либо надо быть интегратором, хорошо разбирающимся в узлах, в элементах этой электростанции, и умеющим правильно сформулировать технические требования системы, которую он изготавливает. И он понимает, как работает вся система, и выбирает наиболее подходящих проверенных поставщиков.
Система координат изменена. Стратегически мы в течение нескольких лет строили наше видение будущего вокруг намерения стать компанией мирового класса. Под компанией мирового уровня мы подразумевали интеграцию в глобальный рынок с точки зрения научно-технических решений, то есть комплексную и полную. Теперь мы изменили нашу миссию и формулируем видение компании как намерение стать компанией - абсолютным лидером в области легких внедорожников. Просьба громкая. Но это видение.
— Лидер российского рынка?
— На рынке, на котором мы работаем. К сожалению, сейчас рынки для нас сильно сократились. Мы успешно работаем в Европе. Мне кажется, нет смысла обсуждать прошлое.
— А сейчас какие зарубежные рынки для вас перспективны?
- Латинская Америка - интересный рынок, там свои требования. Они хотят локализовать там производство. Почему нет? Для этого нужно просто иметь хорошую модель с хорошей технологией, просто пойти и запустить ее в производство.
— Вездеходы?
- Трехосная версия для бразильского рынка. Готовим в 2024 году. Сегодня нам технологически сложно. И мы находимся на этапе серьезной модернизации для внедрения дополнительных технологических процессов в нашей стране. Например, глубокая отливка, горячая штамповка, которой мы не занимались, литье.
— Литые рычаги подвески?
- Да Да. И каркасные модули. Это следующий шаг. Пространственная конструкция трубчатых профилей, но сделанных из алюминия и уже разработанных с элементами генеративного дизайна, дала нам огромное преимущество. Он в 2,5 раза жестче и в 2,2 раза легче.
- А затраты? Готова ли публика платить за вездеход полтора миллиона рублей?
- Зависит от количества. Если мы хотим аудиторию в три тысячи человек, мы готовы, только продукт должен соответствовать их требованиям и ожиданиям. И найти оптимальное соотношение между массой, маржинальностью и себестоимостью продукции — одна из стратегических задач любой компании.
— Вы собираетесь увеличивать маржинальность квадроциклов?
- Цель не столько увеличить маржу на продукт, сколько предложить на рынок конкурентоспособный продукт, востребованный в значительных для нас объемах. Наша цель — производить от пяти до семи тысяч квадроциклов в год. Пока у нас две платформы.
- В Бок о Бок, багги, идешь?
- Идущий.
- Использовать бок о бок или заниматься спортом тоже?
- Мы по-прежнему хотим иметь одну платформу, в утилитарном варианте и в спортивном. Но это будет не гоночная модель, а спортивная. И утилитарным будет не грузовик, а универсальный охотничий, фермерский минивэн, так я бы сказал. Всегда есть компромисс между грузоподъемностью и управляемостью. И здесь необходимо найти наилучшее сочетание.
- Вы собираетесь пойти другими путями? Подвесные, например?
- Лодочные моторы - это своего рода рынок. В принципе, китайские лодочные моторы до 50 лошадиных сил захватили весь рынок.
- Значит, ваш двигатель 551 имеет мощность 70 лошадиных сил. Похоже, вам сам бог велел, испытательная база - вот она.
- Мы не отказываемся от так называемой маринизации, скажем, в программе модернизации двигателя 551, которую сейчас будем ускорять. С точки зрения размера нашей компании и с точки зрения возможностей органического развития, т.е ресурсов, которые генерирует сама компания, мы еще не исчерпали все возможности роста, связанные с нашими традиционными сегментами рынка, которые мы обслуживаем. Мы чувствуем, что сильно отстаем в четверных. Мы очень хотим хотя бы восстановить линейку снегоходов не по качеству, а по типам снегоходов. Был у нас такой сверхлегкий мини-снегоход, Рыбинка-трансформер. Мы отказались. И он у нас в голове, в разговорах постоянно присутствует.
Мы сейчас возвращаем легкий снегоход «Тиксы» — только российский рынок для него оцениваем в три тысячи штук в год. Тиксы рассчитаны на тех, кто не хочет мучиться на мотобуксировщике, но и горный снегоход ему не нужен. Он хочет с комфортом добраться до места отдыха с детьми. Мы мечтаем о кроссовере, это снегоход, предназначенный для эксплуатации на всех типах поверхностей, в том числе и по глубокому снегу. И мы начинаем разработку новой снегоходной платформы.
И в наших условиях, чтобы выжить, необходимо стать такой высокопрофессиональной «мастерской», где люди могут все.
- Привнести на семинары как можно больше экспертизы, чтобы они были внутри компании?
- Да. Назовем это: натуральное сельское хозяйство. Итальянцы уже были здесь несколько раз, как-то приезжали канадцы. А они говорят: у вас слишком много переделок. Нет смысла, зачем ты делаешь это и это дома? А сейчас мы в обратном направлении. Одним из наших стратегических направлений сейчас является увеличение добавленной стоимости за счет внедрения новых технологических процессов и новых деталей.
Где ты возьмешь на это деньги? Только собственные средства?
«Мы реинвестируем львиную долю прибыли в нашу компанию и используем субсидируемый кредит IDF для создания новых технологических площадок для производства новых моделей квадроциклов. Это новое оборудование и аксессуары к нему.
расширение производства четырехтактных двигателей потребует других методов и механизмов финансирования. Но пока мы ограничиваемся тем, что называем органическим развитием: собственными ресурсами и привлечением среднесрочных кредитов. За последние годы мы изменили структуру капитала, уменьшили долю заемного капитала. Это высвободило кредитные возможности для новых этапов развития. Поэтому с точки зрения развития мы сейчас не рассматриваем это как проблему. Развитию мешает неспособность компании эффективно внедрять инновации. Это означает, что отсутствие или слишком медленное создание хороших инвестиционных проектов является гораздо большим препятствием. Конечно, сегодня можно профинансировать любой хороший инвестиционный проект, я в этом убежден и не сомневаюсь.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.