В предыдущих частях статьи автором была сделана попытка определить ценность условного реально существующего сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) для пассажиров и приведены общие технические аспекты создания машины такого класса. А кому же, собственно, вообще может понадобиться производить СПС? Сами по себе авиакомпании и производители, помня о печальном опыте «Конкорда», в разработку по своей воле вкладываться явно не будут. Может быть, тогда в это дело вступят государства - мировые лидеры? Беглый взгляд на карту показывает, что государственных образований, которые могли бы иметь свой интерес в разработке такой машины, крайне немного. В первую очередь, как ни странно, это Россия. Только в России может существовать внутренний рейс на расстояние порядка 7500 километров, из которых большая часть будет пролегать над малонаселенными и необитаемыми территориями. Затем идут США и Китай, но там расстояния несколько меньше, раза этак в два. Зато народа в США и Китае живет побольше (в том плане, что над городами СПС летать, скажем так, нежелательно). Протяженные страны третьего мира типа Чили рассматривать смысла нет, хотя бы по причине отсутствия там авиапрома с необходимыми компетенциями. Всем прочим государствам СПС для внутренних рейсов тупо не нужен, так как на небольших расстояниях выгода от увеличения скорости полета исчезающе мала. Международные, в т.ч. трансокеанские, рейсы пока намеренно не рассматриваются, поскольку не факт, что будут получены (или впоследствии не будут отозваны полученные) разрешения от других государств на полеты таких машин над их территориями. Очень показательна история полетов «Конкорда», которому в свое время США, не имея собственного СПС (Боинг-2707 так и остался проектом) и страстно желая загнобить конкурентов, продемонстрировали большую красивую фигу вместо посадок в Нью-Йорке.
Напрашивается вывод, что создание СПС возможно либо волевым порядком за государственный счет, в первую очередь - для целей внутреннего использования, либо в порядке международной кооперации. В принципе, Россия по старой традиции могла бы профинансировать создание такой машины, все равно, так или иначе, те же SSJ-100 и МС-21 создаются де-факто за государственный счет. Однако, машина, созданная в директивном порядке, вряд ли будет иметь значимые рыночные перспективы. А внутренняя потребность в таких машинах у самой России невелика – чтобы перекрыть все внутренние дальние рейсы, за глаза хватит 30-ти экземпляров, тем более что эксплуатантом такой техники сможет быть только богатый национальный перевозчик, то есть «Аэрофлот». Городить огород ради 30 штучных образцов нет никакого смысла. И дело даже не столько в разовых затратах на разработку и изготовление самолетов как таковых, сколько в организации многолетнего поддержания летной годности уникальных по своей сути машин.
Зарубежным производителям проектирование СПС за счет госбюджета, по-видимому, не светит, и им придется договариваться между собой о распределении работ и затрат (что, впрочем, не исключает возможность государственной поддержки проекта в том или ином виде). Однако, и тут есть ряд обстоятельств, вызывающих сомнение в возможности начинания такого проекта из-за его новизны. Самолет с крейсерской скоростью свыше 2000 км/ч радикально отличается от обычных лайнеров, и отличается гораздо сильнее, чем, например, отличается реактивный лайнер от турбовинтового. У сверхзвуковых машин иная аэродинамика, они подвержены сильному аэродинамическому нагреву (из-за последнего размеры самолета в полете могут изменяться на десятки сантиметров!), а из-за смещения центра давления на крыле при выходе на сверхзвук требуется изменение центровки (что обычно обеспечивается перекачиванием топлива). Собственно, последним актуальным и наиболее релевантным опытом в данной области были те самые «Конкорд» и Ту-144, после которых ничего так и не появилось. Нынешняя авиация, наоборот, уходит от повышенных скоростей в сторону скоростей, оптимальных с точки зрения экономичности полета, а также к новым конструкционным материалам – композитам. Данные компетенции для проектирования СПС представляются малополезными.
Проекты сверхзвуковых бизнес-джетов с точки зрения экономики тоже выглядят сомнительными.
Обратите внимание: Новая военная техника позволит солдатам видеть в … полной темноте.
В первом приближении сама по себе концепция привлекательна и понятна – кто, как не толстосумы, заплатят за скорейшую доставку себя любимых в нужную точку земного шара? Но, во-первых, дальность полета у сверхзвукового джета будет все-таки меньше, чем у дозвукового, в первую очередь из-за большего расхода топлива. Увеличение массы топлива на борту приведет к увеличению общей массы самолета и снижению полезной нагрузки. Во-вторых, самолет такого типа изначально будет иметь ограничения по взлетно-посадочным характеристикам по сравнению с классическими джетами, что повышает требования к аэродромам базирования (грубо говоря, на мелком провинциальном аэродроме уже не сядешь). В-третьих, возможны ограничения в части возможных трасс полета из-за ударной волны – вполне представимо, что смотаться на сверхзвуке из того же Рима в тот же Лондон просто не разрешат авиационные власти. Ну и, в-четвертых, конечно же, цена. Так, топовые дозвуковые дальнобойные джеты уже стоят в районе 70 миллионов долларов. Соответственно, цена сверхзвуковой машины явно будет намного выше, что приблизит такой самолет к стоимости среднемагистрального лайнера.Таким образом, отправной точкой на пути по созданию нового СПС станет прежде всего определение стоимости билета и величины порога окупаемости машины, причем очень важно не наступить на прежние грабли в части определения потребной дальности самолета. Так, в первой части статьи приводилась гипотетическая эффективность СПС на рейсе Москва-Анталия, на котором преимущества СПС для пассажира выглядели не особо убедительными. А ведь еще во времена создания Конкорда французский аванпроект («СуперКаравелла») предполагал, что будущий СПС станет мотаться прежде всего по Европе, т.е., фактически будет ближнемагистральным самолетом. Все бы ничего, но вот только экономию времени пассажиров по сравнению с обычным самолетом на таких рейсах пришлось бы рассматривать под микроскопом, и вся эта экономия могла быть напрочь убита банальной задержкой выдачи багажа или очередью на взлет. Про выполнение регулярных сверхзвуковых полетов не где-нибудь, а над густонаселенной Европой, говорить вообще несерьезно. Напрашивается логичный вывод, что СПС нового поколения должен быть машиной дальнемагистральной, трансокеанской/трансконтинентальной с дальностью не менее 12 000 км. Согласитесь, перелететь из Москвы в тот же Нью-Йорк вместо 10 часов всего лишь часа за 4 – это уже интересно.
Далее, развитие самолету даст только достаточно крупная серия. Объемы выпуска в пару десятков единиц по типу того же «Конкорда» ничего не дадут, кроме колоссальных расходов, а штучные экземпляры самолета станут головной болью для авиаперевозчиков и производителя. Отсюда напрашивается необходимость обширной международной кооперации, снижающей затраты на НИОКР и распределяющей риски. Массовое производство и регулярная эксплуатация СПС, с одной стороны, неизбежно приведут к снижению цен на материалы и комплектующие, а с другой – к скорейшим наработкам по увеличению ресурса техники и повышению экономической эффективности перевозок.
Современные тенденции развития авиаотрасли показывают, что авиаперевозчики стремятся использовать на одном маршруте несколько машин меньшей вместимости вместо одной машины большой вместимости, что позволяется сделать расписание более гибким и более чутко реагировать на изменение пассажиропотока, оптимизируя затраты. Соответственно, СПС второго поколения видится в размерности около 300 тонн, в пределах которой нужно обеспечить дальность не менее 12 тыс.км. (с учетом навигационного запаса) и пассажировместимость порядка 250 человек в трехклассной компоновке. С учетом общей дороговизны проекта могут получить право на жизнь полностью люксовые варианты салона (например, по типу класса «Сьют» у Singapore Airlines с ценником на билет на трансокеанском рейсе в районе 20000 USD). Но для единичного эксплуатанта все-таки содержать такие машины будет нерентабельно, и наиболее рациональным видится некий единый специализированный перевозчик – дочернее предприятие нескольких крупных авиакомпаний, имеющее флот СПС хотя бы в 100 бортов и выполняющее сверхзвуковые авиаперевозки по всему миру. Причем международный конгломерат производителей и перевозчиков явно окажется способным пролоббировать должным образом все необходимые разрешения на полеты в собственных странах.
Вывод из всего изложенного, наверное, будет такой – только целенаправленные усилия смогут превратить глупую мечту в полезную реальность. На практике это означает, что кто-то должен начать работу над СПС нового поколения первым, а затем, по соображениям политики и/или конкуренции, подтянутся и другие... Конечно, я очень надеюсь, что еще успею в своей жизни стать пассажиром сверхзвукового лайнера. Но перспективна ли в аспекте развития скоростных авиаперевозок сама идея полета именно на сверхзвуковых скоростях? Об этом – в следующей части.
Больше интересных статей здесь: Новости науки и техники.
Источник статьи: В отпуск на сверхзвуке – глупая мечта или близкая реальность? Часть третья, приземленная..