Оранела, или как в русском языке появилось слово "электричка"

Оранела - Ораниенбаумская электрическая линия — это неотъемлемая часть истории Санкт-Петербурга, живая и по сей день.

Стык Оранелы и городского трамвая, 1932 год

Уникальная железнодорожная линия, построенная еще в Петрограде в начале 20 века вдоль Петергофской дороги, которая должна была связать Петроград со Стрельной, Петергофом, Ораниенбаумом и Красной Горкой. Начать хотелось бы с самого дна айсберга и в правильном хронологическом порядке изложить всю её интереснейшую историю.

Дорога вдоль побережья Финского залива была еще за долго до Петровских времен. Но царь Петр 1 основав Санкт-Петербург, также обустраивает на болотистых берегах дорогу-въезд в новую столицу. Для этого он принимает решение разделить земли вдоль дороги от Санкт-Петербурга до современного Ораниенбаума на участки и раздать их приближенным под строительство парадных усадеб и дач. На воплощение замысла Петра ушло около полувека, но лишь в Екатерининские времена Петергофская дорога стала непрерывной вереницей больших и малых архитектурных форм, поражавшей заморских гостей. В 1801 году шотландец Чарльз Гаскоин на принадлежащем ему участке строит Кронштадтский чугунолитейный завод, который в дальнейшем получит название "Путиловский" а ныне "Кировский завод". Весь 19-й век промышленники и ремесленники будут выкупать участки у дороги и строить на них фабрики и заводы, Петергофская дорога обрастет поселками для рабочих. К началу 20 века дорога от Петербурга до Стрельны уже представляла собой контраст заводских фабричных корпусов и дымящих труб, бараков и лавок для рабочих, деревянных храмов, дачных поселков и редких сохранившихся дворянских усадеб, некоторые из усадеб дошли до нашего времени. Лишь за Автово Петергофская дорога сохранит относительно благополучный вид. Жизнь в городе, почти не знавшем водопровода, канализации и холодильников, переполненном гужевым транспортом, летом становилась невыносимой. Поэтому бывшие дворянские усадьбы купцы превращают в дачные посёлки.

На дороге назревала транспортная проблема. Передвижение на большие расстояния пешком и на гужевом транспорте явно отставало от времени.
Балтийская железная дорога, проложенная еще в середине 19 века от Санкт-Петербурга до Стрельны и Петергофа, не решала всех проблем.
Она пролегала в нескольких километрах от Петергофской дороги и имела мало остановок. Тогда-то и появилась идея создать первую в России пригородную электрическую железную дорогу. В 1880ых годах заработала линия "конки" (Небольшой трамвайчик в среднем на 12 сидячих мест приводимый в движение за счет лошади) от Нарвских ворот до Путиловского завода (ныне Кировского), но она не решала проблемы, так же как и проходившая параллельно Балтийская железная дорога.

"Конка» в Автово, 1900-е годы

К 1913 был собран необходимый капитал (по большей части иностранный), необходимый на постройку железной дороги.
16 июня 1913 года на даче князя А.Д. Львова в Стрельне состоялась торжественная закладка линии, о которой написали почти все городские газеты. В одной из статей впервые в русском языке использовано слово «электричка».

В городе в то время стройка велась от Нарвских ворот до Ораниенбаума. К осени 1914 года участок уже был практически завершен, включая мосты, завершалась укладка рельс, готовилась к запуску Центральная силовая станция в Волынкине, велись работы по строительству зданий тяговых подстанций и депо в Княжеве. (ныне Стачек пр., 91). Здание подстанции существует и по сей день, но уже просто как музей, а депо находится напротив него.

Так выглядит подстанция сейчас

С началом первой мировой войны в 1914 году строительство электрической железной дороги стало практически невозможным. Не доставало ни материалов, ни рабочих, а рельсы и шпалы со складов шли для военных нужд. Невозможной стала также и поставка из за границы вагонов и оборудования. Но главной проблемой была катастрофическая нехватка электроэнергии для будущей дороги, так как заказанное тогда оборудование мощностью 6мвт для центральной станции дороги задерживалось и как потом выяснилось - работать могло оно только на английском угле, которого в Петрограде практически не было. Во время первой мировой войны многократно вырос объем производства военной продукции на Путиловском заводе, что потребовало привлечь дополнительную рабочую силу со всего Петрограда.

Путиловский завод

Нормально добраться питерские рабочие могли только до Нарвских ворот, а далее надо было идти пешком или ехать на переполненной конке, которая шла немногим быстрее пешеходов. Было решено запустить движение по недостроенной Оранэле хотя бы до Путиловского завода. Для этого реквизировали обычные городские трамваи из Риги.

Рижский трамвай МФ на Нарвской заставе

Пришедшие в 1915 году 12 моторных и 12 прицепных вагонов рижского завода «Феникс» (будущего РВЗ, который поставлял трамваи и электрички во все концы СССР) были немного модернизированы и получили название МФ (Моторный Феникс). Они имели штанговый токосъемник (как у троллейбуса), это их визуально отличало от городских трамваев. Самый нужный головной участок Оранэлы – от Нарвских ворот до Путиловского завода, доставшийся в наследство от Путиловской линии «конки» оказался наименее подготовленным, что пришлось срочно устранять.

Пути Оранелы в Автово запитанные от городской сети, начало 20 века

Центральная станция в Волынкине еще была не готова и участок был запитан от городской сети. Уже в январе 1916 года по линии от Нарвских ворот до Путиловского завода началось коммерческое движение. Строительство и эксплуатация железной дороги не прекращалась несмотря на трудности. К осени 1916 г. составы Оранелы ходили уже в Лигово до остановки «Привал» (современный перекресток пр. Стачек и пр. Маршала Жукова).

Ораниенбаумская электростанция на 1917 год имела два агрегата по 3000 кВт. В 1919 году в условиях наступления немцев и отсутствии английского угля, на котором они только и могли работать, агрегаты были эвакуированы и вывезены на копи Кизеловского угольного треста, где ещё весной 1918 года был составлен проект Кизеловской ГРЭС мощностью 15000квт. В отсутствие электрической тяги трамвайные составы, следовавшие по рельсам Оранэлы, подцепляли к паровозу.

Паровоз ведет состав из двух грузовых трамваем ГМ с платформами на Стрельнинском участке,1920-е годы

В 1920 годы в виду невозможности продолжения работ на этом участке и не хватке финансов - рельсы и шпалы на участке от Стрельны до Ораниенбаума были демонтированы и отправлены в Азербайджан, а 1926 году заработала линия Баку – Сабунчи, рельсы для которой были сняты с участка Стрельна – Ораниенбаум. Использовалось также электрооборудование, и контактная подвеска. Фактически Оранэла, которая должна была стать первой отечественной электричкой, таковой и стала, но только будучи перенесенной в солнечный Азербайджан.

Прорабатывался компромиссный вариант, при котором участок Оранэлы от Автово до Стрельны через вновь прокладываемую соединительную ветвь подключался к Балтийском вокзалу и становился полноценной железнодорожной линией. Участок же от Нарвских ворот до Автово отходил бы в общую трамвайную сеть. В районе современной станции метро «Кировский завод». 1 октября 1929 года Оранэла с Княжевским депо стала Стрельнинской линией ленинградского трамвая. В этом же месяце Княжевский парк переименовали в честь Ивана Ефимовича Котлякова, бывшего рабочего Московского трамвайного парка, члена ВЦИК и ЦИК СССР.

1 мая 1920 года дорога стала называться «Ораниенбаумской электрической линией Северо-Западных железных дорог» или «ОранЭЛ С.-З. ж. д.», в просторечии «Оранэла». Оранэла имела несколько маршрутов (нумерация не соотносилась с городским трамваем) №1 до Путиловского завода, №3 – до Привала, наконец, в июле 1920 года был открыт маршрут №4 до Стрельны (сначала до современного кольца № 36, а с 1924 года электросеть проложили до дворца А.Д. Львова).

Стрельнинский участок пути Оранелы, 1925 годРижский трамвай МФ на остановке в районе Урицкого, 1920-е годы

В эти же годы на Путиловском заводе был построен уникальный трамвай кран К-1 в единственном экземпляре, который сыграл очень важную роль не только в строительстве участков Оранелы, но Петроградской трамвайной сети в целом, верно проработав аж до 2014 года, затем был передан в музей городского электротранспорта.

Кран К-1, 1930-е годы

В свое последнее лето 1920 года в Стрельну на трамвае ездил отдыхать сам Александр Блок. Билет стоил 7 копеек. Прибыльная дорога практически сразу стала объектом спора между «железнодорожниками» и «городом». «Город» настаивал на том, что Оранэла – это по сути трамвай, и ее пути должны быть включены в городскую трамвайную сеть.

Обратите внимание: Откуда в русском языке появился мат ?.

Ведь пассажирам (в том числе рабочим, добиравшимся до Путиловского завода) приходилось делать пересадку у Нарвских ворот, а также дополнительно платить за проезд по Оранэле.

Пересадка у Нарвских ворот, 1920-е годы

Железнодорожники считали Оранэлу уникальным опытным участком для изучения возможностей электрического пригородного железнодорожного транспорта. Летом 1929 года еще до окончательного перехода Оранэлы к городскому трамваю произошло символическое событие – у Нарвских ворот были соединены пути двух транспортных систем. Сразу несколько маршрутов ленинградского трамвая были продлены за Нарвскую заставу. Объединение Оранэлы с городской трамвайной сетью окончательно произошло в 1932 году.

Открытие трамвайного движения до Путиловского завода, 1930-е годы

Появилось трамвайное кольцо за Путиловским заводом. Возможно именно оно еще до войны вдохновило архитекторов послевоенного времени на постройку уникального кругового дома и Комсомольской (Круглой) площади. Успехи первых пятилеток внушали уверенность в возможности достройки Оранэлы! В районе Кикенки (Стрельна) появилась новая тяговая подстанция. Во второй пятилетке планировалось запустить 16-километровую ветку от Стрельны до Нового Петергофа. В 1934 году наконец избавились от первого пересечения трамвайных и железнодорожных путей. У пересечения улицы Стачек и Путиловской железнодорожной ветки в районе Кировского завода выстроили путепровод по проекту архитектора Н.А. Троцкого, действующего до сих пор.

Кировский завод, в прошлом Путиловский. ж./д. ветка пущена по путепроводу с которого и сделан снимок

В 1933 году на пути Оранэлы вышел и принципиально новый трамвай ЛМ-33 «Американка», отличавшийся вместительностью и красивым дизайном. Для него в Сосновой поляне и Стрельне обустроили разворотные кольца. На загородном участке от Автово до Стрельны ЛМ-33 шел со средней скоростью 28 км/ч.

ЛМ-33 (Американка)

В период Великой Отечественной войны Петергофское шоссе и, проходящая по нему Стрельнинская линия, оказались в самом пекле героической обороны Ленинграда. Немецко-фашистские войска уже 17-18 сентября 1941 года заняли Урицк (современный микрорайон между ст. Лигово и Петегофским шоссе), выйдя к Финскому заливу и на ближние подступы к Ленинграду. В течение нескольких дней были заняты Стрельна и Петергоф. Движение на Стрельнинской линии прекратилось 15 сентября, на ней застряло около 30 вагонов, до последнего момента эвакуировавших жителей пригородов.

Немецкий солдат недалеко от завода "Пишмаш", ныне ЛЭМЗ

Петергофское шоссе открывало врагу прямой путь в город, где находился Кировский завод, другие промышленные предприятия, не прекращавшие работу. Возле Княжевской подстанции находился один из узлов обороны (ныне Стачек пр., 91).

Оборона возле Депо Котлякова (Автово), весна 1941 годаОборона возле Депо Котлякова (Автово), весна 1941 года

Само здание депо использовалось как наблюдательный пункт. Из трамвайного парка были выведены трамваи, которыми перегородили Петергофское шоссе. В память об этом в 2007 году был установлен памятник трамваю на въезде в депо. Та же часть трамвайной линии, которая осталась за советскими войсками, продолжала использоваться по мере возможности. При отключенном электроснабжении на трамвайные пути пригоняли паровозы и поезда с трамвайными вагонами и грузовыми платформами подвозили на передний край обороны бойцов и снаряды, увозили в город раненых.

Район Нарвской заставы 1941 год. Паровоз везет припасы по трамвайным путям

Во время войны Стрельнинская линия оказалась разрушена на всем протяжении. Но уже 17 мая 1945 года возобновилось движение от Кировского завода до Княжевской подстанции. Началось разминирование Петергофского шоссе, восстанавливались трамвайные вагоны, оказавшиеся «в плену» у немцев. Пути от Автово до Стрельны были проложены фактически заново.

Разрушенная линия Оранелы во время Великой Отечественной войныРазрушенная линия Оранелы во время Великой Отечественной войны

Немного о послевоенном времени.

В 1951 году началось движение 36-го трамвайного маршрута от Казанского собора до Сосновой поляны, а через год и до Стрельны (протяженность 22,5 км). Сбылась идея вывести Оранэлу в центр города к знаменитому храму. Оранэла как и прежде была на переднем крае трамвайных инноваций. В 1964 году участок Автово-Стрельна стал первой в СССР линией скоростного трамвая. Здесь проходили проверку все новые трамвайные вагоны, выпускавшиеся в Ленинграде.

Трамвай маршрута №36, 1950-е годы

Преображенная Оранэла разветвлялась и совершенствовалась. К 1962 году ее участок от Нарвских ворот до Автова проложили в стороне от проспекта Стачек. В 1971 году проложили маршрут-ответвление № 52 до ж./д.-платформы «Сосновая поляна». В 1978 заработал 56-й маршрут по ул. Маршала Казакова в район новостроек Юго-запада. В том же году был построен «Кронштадтский» путепровод в Автово - развязка между трамвайными путями и железной дорогой в Морской порт. В 1979 году для удобства рабочих проложена ветвь на ЛЭМЗ (ныне конечная остановка 60-го маршрута трамвая). На момент 1990 года длина путей петербургского трамвая составляла почти 600 километров (первое место в мире!), но к концу 90-х сократилась более чем в два раза. 36-й маршрут ужался до Оборонной ул., былиз акрыты 35-й и 4-й маршруты, а также открытая еще до войны ветвь на Турухтанные острова. К 100-летию Петербургского трамвая закрылось движение до кольца у Нарвских ворот – одного из первых в Санкт-Петербурге, в свое время служившим стыком между Оранэлой и городским трамваем, а также исчезло грузовое трамвайное движение. В начале 2000 годов трамвайная сеть города разорвалась на две несвязанных части, длина трамвайных путей достигла минимума – около 240 км. В 2017 году был проведен капитальный ремонт Стрельнинской линии.

Оранэла прошла через революцию и три войны, пережила эпоху «перестройки» и ее история продолжается.

Сайт "ПАНТОГРАФ". Материал подготовил и предоставил для публикации Вячеслав Прийменко. Использован материал из музея Оранеллы, документального фильма «Куда не дошла Оранела». сайта Википедия и открытых ресурсов.

Наша группа в ВК:

ПАНТОГРАФ - присоединяемся к нашей группе поддержки

Другие материалы сайта:

САМАЯ МАССОВАЯ МОДЕЛЬ СОВРЕМЕННОГО ПЕТЕРБУРГСКОГО ТРАМВАЯ

Отечественная промышленность. Трамвайный вагон 71-407.

Чехословацкие трамваи в Ленинграде

#ленинград #санкт-петербург #история ленинграда #трамвай #трамваи #транспорт #городской транспорт #общественный транспорт #электротранспорт #история транспорта

Еще по теме здесь: История.

Источник: Оранела, или как в русском языке появилось слово "электричка".

• Кто там хребет Золотой Орде сломал? Дмитрий Донской? а если подумать…
• Древние сибирские города-призраки – до прихода Ермака