Пассажирский биплан De Havilland DH.34: история создания, эксплуатации и модификаций

В начале 1920-х годов британская авиастроительная компания «Де Хэвилленд» приступила к разработке новых пассажирских самолетов. Исходными проектами стали деревянный моноплан DH.29 и биплан DH.32, оба рассчитанные на восемь пассажиров. После консультаций с потенциальными эксплуатантами инженеры решили создать улучшенный биплан, объединив удачные черты обоих проектов. Так в 1921 году появился проект DH.34, который стал важной вехой в развитии ранней коммерческой авиации.

Конструктивные особенности самолета

DH.34 представлял собой крупный одномоторный биплан с характерным высоким и узким фюзеляжем прямоугольного сечения со скругленной верхней частью. Силовая конструкция фюзеляжа состояла из четырех лонжеронов, шпангоутов, стрингеров и диагональных элементов для повышения жесткости, вся обшивка выполнялась из фанеры.

Силовая установка и кабина экипажа

В носовой части была установлена быстросъемная мотоустановка с двигателем водяного охлаждения «Лайон» мощностью 450 л.с., оснащенным понижающим редуктором для улучшения тяги винта на малых скоростях. Радиатор размещался под двигателем, а охлаждение регулировалось с помощью жалюзи. Для удобства обслуживания капот включал две откидные панели, которые превращались в рабочие площадки. Выхлопные патрубки были выведены далеко назад, чтобы выхлопные газы не беспокоили пассажиров. Двигатель вращал деревянный трехлопастный винт фиксированного шага.

Пилотская кабина с двумя креслами, расположенными бок о бок, и двойным управлением находилась за противопожарной перегородкой, что, по замыслу конструкторов, должно было снизить уровень шума в пассажирском салоне. Экипаж попадал на свои места по лестнице на левом борту.

Пассажирский салон и комфорт

В салоне размещалось девять кожаных кресел: восемь — по четыре вдоль бортов с узким проходом между ними, а девятое — сзади справа, слева от него находился туалет. Над креслами были предусмотрены полки для ручной клади. По бортам шли непрерывные ряды окон. Входная дверь необычной треугольной формы (узкая сверху и широкая снизу) располагалась справа. После открытия двери выдвигалась лестница, которая перед взлетом убиралась в салон. Для обеспечения комфорта пассажиров в самолете было предусмотрено освещение, вентиляция и система отопления теплым воздухом от выхлопных газов. В потолке имелся аварийный люк, а за салоном — багажное отделение.

Крылья, топливная система и оперение

Крылья имели полностью деревянный каркас с полотняной обшивкой. Верхнее крыло лежало непосредственно на фюзеляже, кабана не было. Жесткость бипланной коробки обеспечивали деревянные стойки, установленные парами, и перекрестные расчалки. На обоих крыльях устанавливались элероны. Особенностью стала оригинальная компоновка топливной системы: два алюминиевых бензобака разместили под верхним крылом у первой пары стоек, что повысило пожаробезопасность.

Оперение было однокилевым, деревянным с полотняной обтяжкой. Стабилизатор имел регулируемый угол установки и подпирался двумя парами трубчатых подкосов. Руль направления был оснащен роговым компенсатором.

Шасси и начало производства

Шасси соответствовало стандартам того времени: с неразрезной осью, спицованными колесами и резиновой амортизацией. Хвостовой костыль был выполнен из стали.

Первым заказчиком стала компания «Деймлер эйруэйз», подписавшая контракт на два самолета еще до постройки опытного образца. Головной самолет был построен на заводе в Стэг-Лейн и совершил первый полет 26 марта 1922 года под управлением летчика А. Кобхэма. После успешных заводских и сертификационных испытаний, проведенных всего за один день в Мартлшем-Хис, 31 марта машина была передана заказчику в Кройдоне.

Параллельно поступил заказ от государственного Совета по авиации на семь машин для последующей аренды молодым авиакомпаниям. Всего на заводе заложили серию из десяти бипланов.

Входная дверь открыта для посадки пассажиров, видны кресла в салоне.

DH.34 в полете над Нидерландами.

Начало эксплуатации и поставки

2 апреля 1922 года головной самолет, пилотируемый У. Хинчклиффом, совершил первый почтово-пассажирский рейс в Париж. В тот же день в Ле Бурже приземлился другой DH.34, арендованный компанией «Инстон эйр лайн», с группой журналистов на борту.

В апреле «Деймлер» получила вторую машину, а Совет по авиации начал передавать свои самолеты, большинство из которых также досталось «Инстон». Один экземпляр (седьмой по счету, №33) был заказан советской торговой корпорацией «Аркос». В июне 1922 года его после облета разобрали и морем отправили в Петроград.

В конце года Совет по авиации заказал еще два DH.34, но позже расторг соглашение. Один из них выкупила «Деймлер», а второй так и не достроили. Таким образом, общее количество выпущенных самолетов составило 11 единиц.

Эксплуатация, аварии и модернизация

Самолеты активно эксплуатировались на внутренних и международных линиях (Манчестер, Париж, Брюссель, Кельн, Берлин, Амстердам). Однако надежность, особенно двигателей, оставляла желать лучшего, что приводило к авариям. Например, 14 сентября 1923 года одна из машин разбилась при вынужденной посадке, погибли пять человек.

Главным конструктивным недостатком DH.34 была высокая посадочная скорость (113 км/ч), что ограничивало выбор аэродромов и повышало риск сваливания. После вынужденной посадки одного из самолетов в море у Остенде и его последующего ремонта, конструкторы провели модернизацию. Была разработана новая бипланная коробка с увеличенной хордой и размахом крыла (до 16,56 м). Модификация получила обозначение DH.34B. Она стала на 45 кг тяжелее, но за счет большей площади крыла посадочная скорость снизилась до 101 км/ч, а практический потолок увеличился на 200 метров, хотя крейсерская скорость немного упала.

Модернизированный вариант DH.34B.

Служба в «Империэл эйруэйз» и завершение карьеры

В апреле 1924 года была создана авиакомпания «Империэл эйруэйз», которой передали все оставшиеся летные DH.34, включая единственный на тот момент DH.34B. Экипаж обычно состоял из одного пилота и юного «кэбин-боя», выполнявшего функции стюарда, поэтому число пассажиров сократилось до восьми.

Парк самолетов постепенно сокращался из-за катастроф. Первый DH.34B разбился при попытке аварийной посадки из-за утечки топлива, погибли восемь человек. Еще два самолета были переделаны в вариант B, на одном из них даже испытали дополнительное усиление бипланной коробки. Однако эпоха одномоторных пассажирских бипланов подходила к концу. «Империэл эйруэйз» переходила на многомоторные самолеты. В марте 1926 года все оставшиеся DH.34 и DH.34B были собраны в Кройдоне и отправлены на слом.

Салон DH.34 с кожаными креслами и шторами на окнах.

Летно-технические характеристики

Основные данные самолетов семейства DH.34

Судьба советского экземпляра

DH.34, поставленный в СССР, был доставлен в Петроград морем, а затем по железной дороге в Москву. 9 августа 1922 года летчик В.Л. Мельников совершил на нем первый полет с шестью пассажирами на борту. Изначально самолет (с бортовым номером RR12) предназначался для общества «Добролет», но вскоре заинтересовал военных для подготовки экипажей тяжелых бомбардировщиков.

Самолет доработали: в фюзеляж установили дополнительный бензобак для увеличения дальности, а на него укладывали подушки для сидения. Машина была передана в Отдельный отряд тяжелой авиации на Центральном аэродроме в Москве, где использовалась как учебная. Весной 1926 года отряд перебазировался в Ленинград и был преобразован в тяжелую эскадрилью. С поступлением новых бомбардировщиков «Голиаф» и ЮГ-1, необходимость в английском биплане отпала.

Советский DH.34 на Центральном аэродроме в Москве.

Осенью 1926 года самолет вернули в гражданскую авиацию. Он получил обозначение R-RUAP и был передан обществу «Укрвоздухпуть» с базой в Харькове. В марте 1929 года его перерегистрировали как СССР-212. Точная дата окончания эксплуатации неизвестна, но к концу 1930 года фюзеляж разобранного самолета уже лежал у ангара. На этом завершилась история всех построенных De Havilland DH.34.

В. КОТЕЛЬНИКОВ