Российские железные дороги сталкиваются с беспрецедентными нагрузками, но причины этого лежат не в ошибках менеджмента, а в объективных внешних обстоятельствах. Ключевыми факторами стали санкционное давление западных стран и сложности с точным экономическим прогнозированием в новых условиях.
Отрасль функционирует на пределе своих возможностей. Как сообщил генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозеров в докладе Совету Федерации, в 2022 году были побиты все рекорды по грузопотоку, что привело к дефициту мощностей.
Инфраструктура на грани возможностей
По словам главы компании, грузооборот сети в прошлом году достиг 2,7 трлн тонно-километров, а общая нагрузка превысила 1,2 млрд тонн. Этот показатель на четверть выше абсолютного рекорда, достигнутого в РСФСР в 1988 году. В первом квартале 2023 года нагрузка остаётся на столь же высоком уровне.
Пассажиропоток также вырос примерно на 25%, что во многом связано с переориентацией пассажиров с авиационного на железнодорожный транспорт из-за ограничений на южных направлениях.
В этой ситуации РЖД обратились в Совет Европы с призывом снять санкционные ограничения. «Ответ, однако, далёк от гуманизма и правового поля. Нам недвусмысленно дали понять, что санкции против РЖД призваны „максимально усилить давление“ на правительство России», — приводит слова Белозерова ТАСС. Он отметил, что Евросоюз объявил пассажирские поезда для россиян «предметом роскоши», что блокирует предоставление и использование железнодорожных услуг дискриминационными методами.
Пути преодоления: импортозамещение и развитие
Для противодействия ограничениям РЖД активно занимаются импортозамещением. Поставки полностью российских поездов постоянного тока запланированы на вторую половину 2023 года, а двухсистемных составов — на 2025 год. Параллельно компания развивает пассажирский комплекс: внедряет новые услуги, улучшает обслуживание маломобильных граждан, обновляет подвижной состав и инфраструктуру, создаёт скоростные магистрали и туристические маршруты.
Не останавливается и строительство новых путей. Продолжается работа над масштабным проектом автомобильной дороги на Магадан, протяжённостью почти 2000 км и предварительной стоимостью свыше 3 трлн рублей. Проект находится на стадии оценки, обсуждается привлечение к финансированию компаний, разрабатывающих месторождения в регионе.
В 2022 году на станции Забайкальск был открыт транспортно-логистический комплекс для ускоренной обработки грузов в Китай и обратно. Это, а также строительство дополнительных путей, позволило увеличить мощность восточного полигона до 158 млн тонн в год. В 2023 году планируется выйти на показатель в 173 млн тонн, но и этого недостаточно.
«В условиях масштабного разворота трафика с запада на восток возможности инфраструктуры не могут удовлетворить запросы грузоотправителей», — констатировал Олег Белозеров. Проблема частично решается инновационными технологиями, но для кардинального решения необходимо более масштабное и динамичное инфраструктурное строительство.
Инвестиции и ограничения концессий
По словам главы РЖД, проблем с финансированием нет. В 2022 году было привлечено 870 млрд рублей инвестиций, а в 2023 году инвестиционная программа превысит 1 трлн рублей, что, по оценкам, даст вклад в ВВП в размере 9 трлн рублей. Для ускорения работ РЖД берёт на себя часть функций подрядчика, усиливает контроль и аудит. Ожидается, что к концу года строительный комплекс превысит плановые показатели в полтора раза.
Отвечая на вопрос о возможности использования концессии для ускорения строительства, Белозеров пояснил, что эта практика поддерживается на региональном уровне для развития отгрузочных пунктов. Однако для строительства самих железнодорожных путей концессия не подходит из-за чрезвычайно высоких требований безопасности, а также существующих юридических и технических барьеров. «Для реконструкции инфраструктуры восточного полигона мы не можем использовать механизм концессии», — заявил он.
Ключевая проблема: зависимость от угля и дефицит мощностей
О проблеме нехватки пропускной способности на стратегически важном восточном полигоне «Эксперту» рассказал научный руководитель кафедры экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
«Дефицит железнодорожных мощностей из восточных портов составляет не менее 30%, или более 50 млн тонн в год. Железнодорожники в этом не виноваты, они героически пытаются справиться с товаропотоком. Проблема в том, что до 2022 года часть грузов с востока шла через западные порты. Сейчас весь этот поток, вместе с углём из Кузбасса, устремился на восточное направление, и нагрузка выросла в разы», — пояснил эксперт.
Будущее этого дефицита, по словам Блинкина, зависит не только от темпов строительства новых путей, но и от прогнозов потребления энергетического угля в Китае, который составляет основу экспортной грузовой базы в этом направлении. Прогнозы противоречивы: одни говорят о росте спроса, другие — о резком снижении в обозримом будущем. Неопределённость мешает принятию глобальных решений по развитию полигона.
«Для кардинального расширения пропускной способности нужны масштабные проекты вроде нового Северомуйского тоннеля. Это колоссальные расходы, и на них сложно решиться, не понимая, будет ли такая грузоподъёмность востребована через 10-15 лет», — отметил Блинкин.
Технологические и логистические вызовы
Президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов выделил проблему нехватки элементной базы для радиоэлектронной аппаратуры, критически важной для систем управления движением. «На некоторых новых, почти достроенных участках, пока не могут открыть движение из-за отсутствия необходимой микроэлектроники», — подчеркнул он.
Главный конструктор компании «ИнтелЛекс» Николай Бузунюк обратил внимание на логистическую проблему: до недавнего времени китайская сторона не признавала российские электронные накладные, что вынуждало тратить время на подготовку бумажных документов на пограничных станциях. Однако, по его мнению, после встреч на высшем уровне эта технически несложная проблема может быть быстро решена.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Однако вины самих железнодорожников в этом нет.