Рождение легенды
В 1930-50-е годы автомобиль ГАЗ-М1, ласково прозванный «эмкой», стал настоящим символом эпохи. Для водителей, частных владельцев и государственных служащих эта машина олицетворяла новый уровень комфорта и технологий. ГАЗ-М1 был первым массовым отечественным легковым автомобилем с закрытым кузовом типа седан, что для того времени стало настоящим прорывом. Представьте себе восторг людей, которые впервые сели в автомобиль, надежно защищавший от непогоды, с комфортным салоном, где не было привычных вибраций, шума ветра и прочих неудобств открытых машин. Это было похоже на сказку.
История создания
Потребность в таком автомобиле назрела давно. Первые попытки создать закрытый кузов на шасси ГАЗ-А в конце 1933 года оказались неудачными — конструкции были сложными и дорогими. Ситуация изменилась с назначением в октябре 1933 года главным конструктором Горьковского автозавода талантливого инженера Андрея Александровича Липгарта. Используя соглашение с компанией Ford, советские конструкторы взяли за основу американские модели 1934 года — кузов от «Форд-40» и двигатель от «Форд-Б». Параллельно завод готовился к масштабному расширению, планируя выпускать до 300 тысяч автомобилей в год, включая 75 тысяч легковых машин на отдельном конвейере.
Под руководством Липгарта и группы конструкторов (Л.В. Косткина, А.М. Кригера и других) велась работа над созданием прочной, долговечной и комфортабельной машины с хорошей проходимостью. В январе 1934 года были собраны три опытных образца, получивших официальное название «Молотовец-1» (М1) в честь члена ЦК ВКП(б) В.М. Молотова. Однако в народе автомобиль сразу же окрестили более простым и теплым именем — «эмка».
Технические инновации «эмки»
Сердцем автомобиля стал доработанный двигатель ГАЗ-М. Инженеры форсировали мотор от предшественника ГАЗ-А, повысив степень сжатия, увеличив частоту вращения коленвала и улучшив систему питания. В результате мощность выросла с 40 до 52 лошадиных сил. Этот двигатель, освоенный в серийном производстве, с 1937-1938 годов стал устанавливаться на все автомобили ГАЗа.
Конструкция «эмки» была продумана до мелочей. Прочная рама, сваренная и склепанная из стальных элементов, обеспечивала жесткость. Подвеска на продольных рессорах с гидравлическими амортизаторами и «плавающее» крепление двигателя на резиновых подушках гасили вибрации, повышая комфорт. Автомобиль получил электростартер, более мощный генератор и даже двухтональный звуковой сигнал, что было новинкой для советской промышленности.
Трехступенчатая коробка передач, карданный вал в защитном кожухе, штампованные диски колес вместо спиц — все это было частью современной для того времени конструкции. Кузов, собранный методом точечной сварки, имел четыре двери (открывавшиеся назад, что сейчас считается небезопасным) и брезентовую крышу с утеплением. В салоне водителя ждали вакуумный стеклоочиститель и зеркало заднего вида, расположенное по центру над лобовым стеклом.
Путь в серию и народное признание
Подготовка к массовому выпуску была грандиозной: нужно было освоить производство 2100 деталей и установить 5500 единиц оборудования. 16 марта 1936 года в 18:30 с конвейера сошел первый серийный ГАЗ-М1. Уже на следующий день две машины отправили в Москву, где их одобрили высшие руководители страны, включая Сталина и Молотова.
Испытательный пробег десяти «эмок» из Москвы в Ленинград и обратно (около 2500 км) подтвердил надежность и хорошие ходовые качества автомобиля, который мог разгоняться до 85 км/ч. После передачи первых 1500 машин в эксплуатацию были выявлены и устранены некоторые дефекты, что позволило усовершенствовать конструкцию. Водители отмечали отличную динамику, максимальную скорость до 105 км/ч, комфорт и увеличенный запас хода.
С 20 мая 1936 года началось массовое производство. Для водителей даже организовывали специальные лекции об устройстве новой машины. Журналы публиковали статьи по ремонту и обслуживанию «эмки». Один из самых впечатляющих пробегов совершили три московских инженера, преодолевшие 7000 км по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Кавказ и обратно. Автомобиль показал себя надежным в разных дорожных и климатических условиях, включая горные перевалы.
Модификации и военная служба
На базе удачной «эмки» создавалось целое семейство автомобилей. С 1937 года появились открытый фаэтон и пикап. Инженеры экспериментировали с установкой газогенератора, создавали полугусеничный вездеход НАТИ-ВМ и даже гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ1.
Знаковым стал более мощный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11 (75-85 л.с.), созданный на основе американского «Додж-Д5». Им оснащались модернизированные седаны, фаэтоны и пикапы (ГАЗ-11-73, -40, -41), которые также продолжали называть «эмками».
С началом войны производство было переориентировано на нужды обороны. На шасси «эмки» выпускались легкие бронемашины ФАИ-М, БА-20 и БА-20М. На базе агрегатов ГАЗ-М1 с двигателем ГАЗ-11 конструктор Виталий Грачев создал полноприводной автомобиль ГАЗ-61, который стал «маршальским» вездеходом для высшего командного состава Красной Армии. Эти машины развивали скорость до 107 км/ч и преодолевали крутые подъемы.
Опыт, полученный при создании ГАЗ-61, лег в основу знаменитых военных вездеходов ГАЗ-64 и ГАЗ-67 («Иван-Виллис»), а также броневиков БА-64.
Наследие
«Эмка» по праву стала одним из символов предвоенной и военной эпохи в СССР. До 1942 года было выпущено 62 888 автомобилей ГАЗ-М1 и его модификаций. К счастью, десятки этих исторических машин сохранились до наших дней как напоминание о времени, когда советский автопром делал свои первые уверенные шаги.
Технические характеристики ГАЗ-М1
- Тип кузова: седан
- Количество мест: 5
- Количество дверей: 4
- Двигатель: ГАЗ-М, бензиновый, 4-цилиндровый
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 98,425 мм / 107,95 мм
- Степень сжатия: 4,6
- Мощность максимальная: 52 л.с. при 2800 об/мин
- Габариты (Д×Ш×В): 4625 × 1770 × 1775 мм
- Колесная база: 2845 мм
- Колея (передняя/задняя): 1445 мм / 1440 мм
- Дорожный просвет: 230 мм
- Масса снаряженная: 1370 кг
- Шины: 7.00-16 дюймов
- Скорость максимальная: 105 км/ч