Однако в этом нет вины железнодорожников. Проблемы вызваны рядом объективных факторов, в том числе санкционным давлением Запада и отсутствием точных экономических прогнозов.
Железнодорожная отрасль России работает на пределе своих возможностей. В прошлом году побиты все рекорды по грузопотоку, а мощностей не хватает. Об этом сообщил сегодня в ходе доклада Совету Федерации генеральный директор - председатель правления ОАО "РЖД" Олег Белозеров.
Возможности инфраструктуры ограничены
Как сообщил сенаторам глава РЖД, в 2022 году грузооборот сети достиг 2,7 трлн ткм, а общая нагрузка на сеть превысила 1,2 млрд тонн. Это рекорд, показатели сразу на четверть превышают абсолютные показатели, достигнутые промышленностью на территории РСФСР, входившей в состав СССР в 1988 году. При этом показатели первого квартала этого года остаются на прежнем уровне уровне прошлого года.
Пассажиропоток в прошлом году также увеличился примерно на 25%. Это состояние возникает в первую очередь из-за того, что железная дорога принимала пассажиров, которые не могли пользоваться воздушным транспортом из-за ограничений на южных направлениях, и поток туристов туда увеличивался.
На фоне сложившейся ситуации на транспорте РЖД направили обращение в Совет Европы с призывом снять санкционные ограничения со склада. «Но ответ лежит далеко за пределами гуманизма и правового поля. Нам недвусмысленно говорят, что санкции против РЖД призваны «максимально усилить давление» на правительство России», — цитирует ТАСС Олега Белозерова. Он добавил, что Совет Евросоюза объявил пассажирские поезда для граждан России, как это ни удивительно, предметом роскоши. Следовательно, предоставление железнодорожного транспорта и его использование блокируется дискриминационными актами.
Для преодоления ограничительных мер Евросоюза российские железные дороги активно занимаются импортозамещением. «Поставки полностью российского поезда постоянного тока запланированы на вторую половину текущего года. Поставка двухсистемных составов запланирована на 2025 год», — сообщил Олег Белозеров. При этом компания уже развивает пассажирский комплекс по всем направлениям, включая внедрение новых услуг, улучшение обслуживания маломобильных пассажиров, расширение маршрутной сети, обновление подвижного состава и инфраструктуры, создание скоростных магистралей и маршруты для железнодорожного туризма и запуск городских электропоездов.
Не отказывайтесь от российской железной дороги и строительства новых дорог. В частности, компания продолжает работу над проектом автомобильной дороги на Магадан, по которому подготовлено финансово-экономическое обоснование. «Нам предстоит пройти почти 2000 км. Стоимость строительства дороги пока, по предварительным расчетам, составляет более 3 трлн рублей, сообщил гендиректор РЖД. Проект первой части дороги в настоящее время находится на стадии оценки. Обсуждается возможность помощи в финансировании строительства компаний, разрабатывающих различные месторождения в этом регионе. После завершения проекта предлагается включить его в стратегию развития транспортного комплекса нашей страны.
Олег Белозеров отметил, что в 2022 году на станции Забайкальск открыт транспортно-логистический комплекс для ускоренной обработки грузов, следующих в Китай и из Китая. Реализация данного проекта, а также строительство дополнительных путей на различных ответвлениях позволили увеличить мощность восточного полигона до 158 млн тонн в год. В наступающем году РЖД планирует выйти на этом направлении на 173 млн тонн. Но этого еще недостаточно.
«В условиях масштабного разворота трафика с запада на восток возможности инфраструктуры не могут удовлетворить запросы грузоотправителей», — признал Олег Белозеров. - Потребность частично удовлетворяется инновационными технологиями, но для решения проблемы необходимо масштабнее и динамичнее вести инфраструктурное строительство. Сейчас наша инфраструктура работает на полную мощность».
О том, что сдерживает расширение восточного полигона и где искать резервы, Олег Белозеров подробно не рассказал. Он лишь отметил, что проблем с финансированием нет. В 2022 году привлечено 870 миллиардов рублей инвестиций, а в 2023 году инвестиционная программа поставит рекорд и превысит один триллион рублей, что даст экономический эффект в виде вклада в ВВП в размере 9 триллионов рублей. Для ускорения работы РЖД берет на себя часть функций подрядчика, в 2022 году компания провела производственный аудит всех подрядчиков и выстроила постоянный контроль их работы. «По итогам первого квартала можно с уверенностью сказать, что к концу 2023 года строительный комплекс превысит плановые показатели в полтора раза», — пообещал руководитель железнодорожной службы страны.
Отвечая на вопрос сенатора от Республики Башкортостан Ирека Ялалова, возможно ли использование такого механизма, как концессия, для ускорения строительства железнодорожной инфраструктуры, Олег Белозеров указал, что РЖД поддерживает эту практику на региональном уровне, когда концессионеры развивают отгрузочные пункты. Но для строительства самого железнодорожного пути концессия не подходит, так как требования безопасности движения поездов очень высоки. Здесь существуют как юридические, так и технические барьеры для концессионеров. «Для реконструкции инфраструктуры восточного полигона мы не можем использовать механизм концессии», — заявил глава РЖД.
Железнодорожники зависят от угля
Можно ли решить проблему нехватки пропускной способности на стратегически важном для экономики России восточном полигоне, рассказал «Эксперту» научный руководитель кафедры экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Корреспондент.
«Нехватка железнодорожных мощностей из порта Эстре составляет не менее 30%, то есть более 50 млн тонн в год. Это могло бы быть выше, учитывая, что многие грузоотправители ищут решения, потому что есть четыре линии, чтобы пройти через Восточный хребет, в зависимости от приоритета груза. С четвертой строчки добиться перевода на третью — уже счастье. Такого еще никогда не было. Но железнодорожники в этом не виноваты, они героически пытаются справиться с товаропотоком. Проблема в том, что до 2022 года через западные порты к нам шли грузы не только с запада, но и с востока. Это было долгое кругосветное путешествие, но для нетленного груза это было намного дешевле. Сейчас все эти грузы устремились на восточную свалку, куда переправили уголь из Кузбасса. Нагрузка выросла в разы», — подтвердил Михаил Блинкин.
Увеличится или уменьшится дефицит мощностей в будущем, сказал аналитик, зависит не только от того, кто сейчас расширяет и прокладывает новые железнодорожные пути, но и от того, какие из экономических прогнозов потребления энергетического угля в Китае окажутся правильными. Уголь составляет основу экспортной грузовой базы РЖД в этом направлении. Таких прогнозов несколько. По одним данным, спрос на энергетический уголь в Китае будет только расти, а по другим, что в обозримом будущем он очень резко снизится. Не зная точно, как изменится ситуация, государство не может принять глобальное решение по развитию восточного полигона.
«Это решение не должно приниматься железнодорожниками. Для кардинального расширения пропускной способности восточного полигона необходимо проложить пятнадцатикилометровый тоннель параллельно Северомуйскому тоннелю, второй Кодарский тоннель на высоте один километр над уровнем моря и ряд других. Это очень большие расходы, и по ним сложно определиться, не понимая с уверенностью, будет ли востребована такая грузоподъемность через 10-15 лет», — посетовал Михаил Блинкин.
Дмитрий Абзалов, президент Центра стратегических коммуникаций, осветил еще один актуальный для железнодорожников вопрос.
- Сейчас вся страна испытывает нехватку элементной базы для радиоэлектронной аппаратуры. А железная дорога – это не только рельсы, но и системы управления, которые должны быть высоконадежными, какую бы микросхему туда ни ставили. Я знаю, что на некоторых новых альтернативных участках, которые почти достроены, пока не могут открыть движение из-за того, что они не оснащены необходимой микроэлектроникой», — подчеркнул экономист.
По его словам, оснащение Østre testplass необходимыми системами в прошлом году сдерживалось тем, что значительно увеличилось движение пассажирских поездов на юг, и там почти не было приоритета оборудования.
Николай Бузурнюк, главный конструктор компании «ИнтелЛекс», разрабатывающей цифровые корпуса для РЖД и Федеральной таможенной службы, обратил внимание на еще одну актуальную проблему.
«До недавнего времени китайская сторона не признавала российские электронные накладные. Китайское логистическое оборудование их не читает, в результате тратится лишнее время на подготовку документов в бумажном виде. Максимум, что может сделать российская сторона для удобства операторов, это организовать достаточно быстрый обмен путевыми листами у торговых представителей на некоторых станциях. Например, поезд с товарами идет до станции Забайкальская или Камышовая по электронным документам, а потом их заменяют бумажными», — пояснил Николай Бузунюк.
Но по его мнению, после встречи с руководителями наших государств эта проблема может быть быстро решена, потому что с технической и технической точки зрения она несложная.
Больше интересных статей здесь: Промышленность.
Источник статьи: Однако вины самих железнодорожников в этом нет.